Należący do skrzydła 22nd ARW KC-46A startuje z McConnell AFB w Kansas do lotu testowego z podwieszonymi pod skrzydłami zasobnikami do przekazywania paliwa typu WARP; 13 marca 2024 r.
W styczniu 2022 r. raport rządowego biura obrachunkowego (GAO – Government Accountability Office) notował siedem tzw. problemów kategorii pierwszej (Category 1). Są to problemy, które mogą mieć wpływ na bezpieczeństwo samolotu i załogi, oraz mogą uniemożliwiać lub utrudniać wykonywanie zadań zgodnie z przeznaczeniem. W kwietniu 2023 r. jeden z siedmiu problemów technicznych został przekwalifikowany jako problem drugiej kategorii (Category 2), czyli nie stanowiący niebezpieczeństwa dla samolotu i załogi, ale umożliwiający wykonywanie zadań jedynie w niepełnym zakresie.
Dwa najbardziej kluczowe problemy Category 1 to niedopracowany sztywny bom do przekazywania paliwa w powietrzu oraz przestarzały i nieodpowiedni system zdalnej obserwacji i wizualizacji dla operatorów bomu – RVS (Remote Vision System). Problem z bomem ujawnił się podczas pobierania paliwa w powietrzu przez lżejsze statki powietrzne. Okazało się, że teleskop bomu (aktuator) zbyt ciężko pracuje i wymaga dużego nacisku. Utrudnia to tzw. pozostawanie na bomie podczas pobierania paliwa przez lżejsze samoloty takie jak np. szturmowce A-10C Thunderbolt II. W sierpniu 2019 r. USAF przyznały Boeingowi kontrakt o wartości 55,5 mln USD na zmodyfikowanie bomu.
Zgodnie z umową, Boeing oraz firma Moog, czyli podwykonawca odpowiedzialny za budowę bomu, zobowiązali się do przeprojektowania aktuatora bomu i jego reinstalacji w ramach programu BATR (Boom Actuator Replacement). Według obecnych prognoz opracowanie nowego aktuatora bomu zakończy się nie wcześniej niż na początku roku fiskalnego 2025. Następnie będzie on musiał przejść cykl testów oraz certyfikację. Dopiero wówczas będzie można rozpocząć program wdrożenia aktuatorów we flocie KC-46A.
Kolejnym z poważniejszych problemów kategorii pierwszej jest również zbyt słabe mocowanie tzw. ogonowego masztu drenażowego zapasowego generatora prądu (APU – Auxiliary Power Unit). USAF pierwotnie zakwalifikowały problem jako Category 2, jednakże po tym jak okazało się, że doraźne rozwiązania nie przyniosły rezultatu, zmieniły kategorię na pierwszą.
Funkcją masztu drenażowego jest odprowadzanie na zewnątrz samolotu nadmiaru oleju z APU. W czasie eksploatacji okazało się, że mocowanie masztu jest zbyt słabe, a jego wibracje powodują pęknięcia poszycia oraz włazu APU. Może również dojść do oderwania się masztu w locie. Boeing pracuje nad nowym masztem wraz z mocowaniem, jak również wzmocnionym włazem APU.
Rozwiązania wciąż wymagają problemy z instalacją paliwową KC-46A. W marcu 2020 r. odkryto, że w wielu użytkowanych już egzemplarzach mają miejsce wycieki paliwa z systemu przewodów paliwowych znajdujących się w skrzydłach. Problem dotyczy wadliwych zaworów zamykających systemu paliwowego, które zbyt sztywno połączone są z przewodami paliwowymi. W czasie lotu, podczas wyginania się skrzydeł, pojawiają się pęknięcia zaworów, gdyż cały system „nie pracuje” tak samo jak skrzydła. Boeing opracował nowe zawory, które instalowane są już we flocie KC-46A.
Drugi egzemplarz KC-46A, który został dostarczony do Travis AFB w Kalifornii 25 sierpnia 2023 r. W tle tankowce typu KC-10A Extender.
Drugi problem dotyczy pęknięć przewodów drenażowych. Przewody te biegną od gniazda do pobierania paliwa w powietrzu (które znajduje się nad kokpitem KC-46A), przez pokład, aż do ogona samolotu. Ich funkcją jest odprowadzanie resztek paliwa oraz wody, które nagromadzają się podczas pobierania paliwa w powietrzu przez KC-46A. W czasie eksploatacji samolotów okazało się, że nieodprowadzana poprawnie przez przewody drenażowe woda zamarza, powodując pęknięcia przewodów. Pęknięcia z czasem mogły powodować przedostawanie się paliwa na pokład samolotu.
Proces instalacji nowych przewodów został spowolniony przez oczekiwanie na ich certyfikację przez Federalną Administrację Lotnictwa (FAA – Federal Aviation Administration). Testy w powietrzu zostały przeprowadzone przez Boeinga pod koniec 2023 r. Proces instalacji nowych przewodów we flocie KC-46A powinien rozpocząć się w bieżącym roku.
W KC-46A zainstalowany został system RVS firmy Collins Aerospace. Składa się on z sześciu kamer zainstalowanych pod tylną częścią kadłuba. Generują one monochromatyczny obraz stereoskopowy o wysokiej rozdzielczości zapewniający operatorom tankowania powietrznego 185-stopniowe pole widzenia za samolotem. KC-46A posiada też trzy kolorowe kamery panoramiczne do obserwacji tylnej półsfery na większych dystansach.
W KC-46A znajdują się dwa stanowiska dla operatorów tankowania (AROS – Aerial Refueling Operator Station). Usytuowane są tuż za kokpitem, dlatego całość operacji przekazywania paliwa w powietrzu wykonywana jest zdalnie, bez możliwości bezpośredniej obserwacji bomu, tak jak ma to miejsce w samolotach KC-135 Stratotanker, czy KC-10A Extender. Operatorzy cały proces obserwują na ekranach monitorów. Każde stanowisko AROS wyposażone jest w jeden monitor główny oraz trzy dodatkowe monitory wyświetlające obraz szerokokątny.
Już na początku eksploatacji KC-46A okazało się, że system RVS jest nieodpowiedni i przestarzały względem najnowszych rozwiązań optoelektronicznych. System generuje zniekształcony obraz i wykazuje niedostateczny balans jasności obrazu. Problem występuje szczególnie w sytuacjach, gdy słońce znajduje się bezpośrednio za KC-46A i świeci w obiektywy kamer, oraz gdy słońce silnie oświetla samolot pobierający paliwo.
Zniekształcanie obrazu oraz niedostateczne samo przyciemnianie wyświetlanego obrazu sprawia, że operatorzy nie są w stanie precyzyjnie operować bomem. Grozi to uszkodzeniem poszycia lub konstrukcji samolotu pobierającego paliwo. To z kolei może być szczególnie niebezpieczne jeśli chodzi o samoloty o utrudnionej wykrywalności (stealth), które pokryte są delikatną powłoką absorbującą fale radarowe.
W kwietniu 2020 r. USAF zawarły porozumienie z Boeingiem w sprawie opracowania i wdrożenia nowego zdalnego systemu wizualizacji, nazwanego RVS 2.0, jak również wymiany kamer panoramicznych na nowsze. Całość kosztów tej operacji, z instalacją we flocie KC-46A włącznie, ponosi Boeing. System RVS 2.0 składa się z dwóch nowoczesnych kamer wysokiej rozdzielczości generujących kolorowy obraz ultra HD (4K).
Nowe kamery mają wyświetlać obraz rzeczywisty bez jakichkolwiek zniekształceń i dynamicznie adaptować się do zmiennych warunków oświetlenia. Dodatkowo, nowy system otrzyma też kamery działające w długofalowym paśmie podczerwieni (LWIR – Longwave Infrared). Dzięki nim operatorzy będą mogli operować bomem bez oświetlenia zewnętrznego oraz bez gogli noktowizyjnych, które w pewnym stopniu zawsze zaburzają percepcję głębi obserwatora. Oprócz kamer, system RVS 2.0 otrzymał również nowe procesory przewarzania obrazu i monitory, a całość oparta jest na przewodach światłowodowych.
W marcu br. USAF ogłosiły, że rozpoczęcie wdrażania systemu RSV 2.0 we flocie KC-46A będzie możliwe dopiero w 2026 r. Jesienią 2022 r. siły powietrzne prognozowały, że proces instalacji rozpocznie się najdalej w październiku 2025 r. Opóźnienie programu spowodowane jest z jednej strony przez dłuższy niż zakładano proces opracowywania i testowania systemu RSV 2.0 przez Boeinga. Przyczynia się do niego również długi czas oczekiwania na przeprowadzenie certyfikacji systemu przez FAA.
Zobacz więcej materiałów w pełnym wydaniu artykułu w wersji elektronicznej >>
Pełna wersja artykułu
