HMS Ark Royal był jednym z sześciu statków zaadaptowanych do roli transportowców wodnosamolotów. Ich sukcesy skłoniły Admiralicję do budowy dalszych okrętów lotniczych. W 1934 r. przemianowany na HMS Pegasus przetrwał wojnę i został złomowany w 1946 r.

HMS Hermes był pierwszym lotniskowcem od podstaw zaprojektowanym i zbudowanym dla Royal Navy. Dzierżył ten przywilej przez 15 lat, aż do wodowania słynnego HMS Ark Royal. W odróżnieniu od poprzedników, którzy powstali poprzez przebudowę dostępnych statków i okrętów, miał być idealnym rozwiązaniem dla rodzącego się lotnictwa floty. Niestety, koncepcyjnie przestarzały już w momencie przyjęcia do służby, nie sprostał postawionym przed nim zadaniom. Aczkolwiek, pomimo swoich niedoskonałości, w latach międzywojennych stał się symbolem brytyjskiej obecności na wodach oblewających Chiny.

Na początku XX wieku brytyjska Admiralicja z uwagą śledziła gwałtowny rozwój lotnictwa. Pionierami w tej dziedzinie zostali co prawda Amerykanie, Eugene Ely wystartował z krążownika USS Birmingham 14 listopada 1910 r., jednak Brytyjczycy podeszli do sprawy bardziej kompleksowo. 10 stycznia 1912 r. z rampy zainstalowanej na pokładzie predrednota HMS Africa w powietrze wzbił się ppor. Charles Samson w samolocie Short Improved S.27. Równocześnie prowadzono próby z użyciem wodnosamolotów. Było to o tyle łatwiejsze, że start i lądowanie odbywały się z powierzchni morza, a maszyny były transportowane na okrętach. Sama operacja opuszczenia wodnosamolotu za burtę i jego podniesienia z wody nie przedstawiała większej trudności i była realizowana za pomocą dźwigu. Rozwiązanie to było na tyle proste i efektywne, że w 1913 r. Brytyjczycy, jako pierwsi, zaokrętowali dwa wodnosamoloty na krążowniku pancernopokładowym HMS Hermes (typu Highflyer, zwodowany 7 kwietnia 1898 r., wyporność 5650 ts, wymiary 113x16,5x6,6 m, uzbrojenie 11x152,4 mm, 8x76 mm, 3x47 mm, 2 wt 457 mm. Pokład pancerny 38-76 mm, prędkość 20 w., zatopiony przez niemiecki okręt podwodny U 27 31 października 1914 r.).

HMS Hermes krótko po wejściu do służby.

Doświadczenia zebrane z eksploatacji Hermesa przekonały Admiralicję do zlecenia zakupu i przebudowy sześciu parowców do roli transportowców wodnosamolotów. W trakcie I wojny światowej Royal Navy zasiliły kolejne przebudowane statki, a później również okręty. Generalnie marynarka była zadowolona ze swojego komponentu lotniczego, jednak z upływem czasu coraz wyraźniejsze stawały się wady zastosowanych rozwiązań. Przejęte jednostki były małe, wolne, liczba zabieranych samolotów niewielka, a zaplecze do ich obsługi skromne. Co więcej, w trakcie operacji opuszczania i podnoszenia wodnosamolotu okręt-matka musiał pozostawać w bezruchu, co utrudniało operowanie w zespołach floty oraz czyniło taką jednostkę bardziej narażoną na atak U-Bootów. Nie można również zapominać o burzliwym rozwoju samych aeroplanów. Coraz wyraźniejsza stawała się przewaga osiągów maszyn z podwoziem kołowym nad wodnosamolotami. Rozwiązaniem było wyposażenie okrętów w platformy, pozwalające zarówno na start, jak i późniejsze lądowanie samolotów z podwoziem kołowym, bez konieczności zatrzymywania nosiciela. O ile kwestia startu była już opanowana, o tyle nadal nie dysponowano rozwiązaniem, umożliwiającym bezpieczny powrót na rozchwiany pokład jednostki pływającej. Jednak i tutaj miał wkrótce nastąpić przełom.

Latem 1915 r. ppłk H. A. Williamson, dowódca eskadry hydroplanów bazujących na transportowcu wodnosamolotów HMS Ark Royal (w 1934 r. przemianowany na Pegasus w związku z przydzieleniem nazwy wspomnianemu lotniskowcowi), przedstawił koncepcję okrętu z ciągłym pokładem lotniczym, wyspową nadbudówką i systemem lin hamujących lądujące samoloty. Pomysł został podchwycony przez przełożonych i skierowany dalej do DNC (Director of Naval Construction – Główny konstruktor Royal Navy), gdzie trafił na biurko J. H. Narbertha. Trwające ponad rok intensywne prace i eksperymenty zakończyły się sukcesem. Jesienią 1916 r. Royal Navy posiadła system prostopadłych do płaszczyzny symetrii wzdłużnej okrętu aerofiniszerów. Budowa ciągłego pokładu lotniczego nie nastręczała z kolei większych trudności. Pozostało „jedynie” przekonanie decydentów do koncepcji Williamsona.

Było to o tyle trudne, że rozwój lotnictwa zaokrętowanego toczył się wówczas pełną parą, równolegle na kilku płaszczyznach, a dostępne środki pozostawały ograniczone. Nie przewidywano czasochłonnego projektowania i budowy specjalizowanych nosicieli samolotów. Biuro DNC rekomendowało instalację pokładów startowych dla samolotów na większych okrętach. Było to najtańsze i najszybsze rozwiązanie, umożliwiało użycie zarówno wodnosamolotów, jak i maszyn z podwoziem kołowym. Te ostatnie po zakończeniu zadania miały lądować na lądzie, bądź wodować u burty okrętu. Równocześnie trwały przygotowania do przebudowy dalszych jednostek pływających do roli okrętów lotniczych, w późniejszym okresie również tzw. wielkich krążowników lekkich pierwszego lorda morskiego Johna A. Fischera1. Na początku 1916 r. w dyskusję na temat przyszłości lotnictwa morskiego zaangażował się osobiście dowódca Grand Fleet adm. John Jellicoe, (od listopada 1916 r. nowy pierwszy lord morski). Początkowo naciskał na Admiralicję, aby zatwierdziła większą liczbę transportowców wodnosamolotów. W maju przedstawił już konkretną prośbę o dostarczenie dwóch jednostek o prędkości 20 w. z pokładem startowym. Idea admirała uzyskała wsparcie Dyrektora Biura Lotnictwa Morskiego Royal Navy (DAS – Director of Air Service), który posunął się nawet dalej, argumentując za budową trzech takich okrętów.

Biuro DNC pozostawało sceptycznie nastawione do tych propozycji, stojąc na stanowisku, że podjęte działania są wystarczające, oraz że w obliczu przewidywanego rychłego końca wojny nie ma sensu trwonić funduszy na owe jednostki. Dyskusje i uprzejma wymiana korespondencji pewnie trwałaby dłużej, jednak sukcesy zaokrętowanych samolotów oraz fakt opracowania systemu umożliwiającego bezpieczne lądowanie na okręcie skłoniły rezydentów Whitehall do działania. Zaaprobowano budowę dwóch oceanicznych okrętów z ciągłym pokładem lotniczym, przystosowanych do operowania samolotów z podwoziem kołowym. Przy czym, pierwsza jednostka miała powstać poprzez konwersję nieukończonego transatlantyka Conte Rosso (przyszły HMS Argus). Druga miała zostać zaprojektowana i zbudowana od stępki (przyszły HMS Hermes). W tym przypadku, w celu zaoszczędzenia na czasie, projekt miał zostać oparty o szkice tendra wodnosamolotów autorstwa cywilnych konstruktorów Geralda Holmesa i Johna B. Bilesa2. Pierwsze rysunki tej jednostki zaprezentowali oni jeszcze w 1915 r.

Trudne narodziny

Rysunki Holmesa i Bilesa przedstawiały okręt o wyporności 4500 ts i prędkości 28 w. Na podwyższonym dziobie zabudowano pokład startowy o długości 30,5 m. Na śródokręciu umieszczono otwarty w kierunku rufy hangar dla 9 maszyn (4 mniejsze samoloty z podwoziem kołowym i 5 większych łodzi latających), z którego był bezpośredni dostęp do pokładu rufowego z pochylnią dla wodnosamolotów. Dwie nadbudówki i kominy zostały rozsunięte na burty. Zgodnie z założeniem twórców, mniejsze samoloty miały startować z pokładu lotniczego, wodnosamoloty z odrzucanych wózków, natomiast większe miały wykorzystywać rampę na rufie. Lądowanie w obu przypadkach miało mieć miejsce na morzu, a następnie samoloty byłyby podnoszone na pokład. Przedstawiony projekt miał szereg wad i generalnie nie spełniał standardów Royal Navy, okazał się jednak na tyle interesujący, że kontroler marynarki kadm. Frederick Tudor zlecił konstruktorom DNC jego dalszy rozwój zgodnie z nowymi wytycznymi. Sir Eustace T. d’Eyncourt, piastujący urząd głównego konstruktora floty, w oparciu o powyższy koncept na początku 1917 r. przedstawił projekt
wstępny lotniskowca.