Focke-Wulf Fw 187 V1, W.Nr. 949 przed startem do pierwszego lotu wykonanego 10 kwietnia 1937 r.
Z początkiem 1934 r. Ministerstwo Lotnictwa Rzeszy (Reichsluftministerium – RLM) ogłosiło konkurs na stworzenie nowoczesnego, jednomiejscowego samolotu myśliwskiego, który mógłby zastąpić użytkowane dotychczas dwupłatowce Heinkel He 51 i Arado Ar 68. Nowy myśliwiec miał mieć konstrukcję całkowicie metalową oraz osiągać prędkość przekraczającą 400 km/h z nowym silnikiem Junkers Jumo 210 o mocy maksymalnej 600 KM. Uzbrojenie strzeleckie powinno składać się z co najmniej trzech karabinów maszynowych lub z jednego automatycznego działka lotniczego oraz dwóch karabinów maszynowych. Do konkursu przystąpiły cztery firmy lotnicze: Arado, Heinkel, Messerschmitt i Focke-Wulf.
Samolot Fw 187 V1 na lotnisku fabrycznym w Bremen, zwraca uwagę układ skrzydła w kształcie spłaszczonej litery W.
Arado przedstawił projekt Ar 80. Był to wolnonośny dolnopłat z charakterystycznym układem skrzydeł w kształcie spłaszczonej litery W oraz stałym podwoziem. Focke-Wulf zaproponował konstrukcję opartą o wcześniejszy model Fw 56 Stößer, czyli Fw 159 w układzie górnopłata typu parasol z zakrytą kabiną i chowanym podwoziem. Messerschmitt stworzył zgrabny wolnonośny, dolnopłat oznaczony Bf 109, który bazował na doświadczeniach zdobytych podczas eksploatacji doskonałego samolotu kurierskiego i dyspozycyjnego Bf 108 Taifun. Heinkel zaprezentował wolnonośny dolnopłat ze skrzydłami o eliptycznym obrysie, a w widoku od przodu w układzie spłaszczonego W. Szeroko rozstawione podwozie było chowane, a kabina odkryta. W pierwszy etapie konkursu odrzucono konstrukcje Arado i Focke-Wulfa, po kolejnych testach i porównaniach RLM wybrało samolot Messerschmitt Bf 109, jako prostszy w produkcji i dzięki temu tańszy.
Porażka w konkursie na jednomiejscowy, standardowy myśliwiec dla Luftwaffe zmusiła biuro konstrukcyjne zakładów Focke-Wulf do zmiany koncepcji. Podczas wielogodzinnych narad narodziła się idea stworzenia jednomiejscowego samolotu pościgowego wyposażonego w dwa silniki. Szef biura konstrukcyjnego firmy Focke-Wulf, prof. Kurt Tank miał nadzieję, że gotowy projekt dwusilnikowego samolotu pościgowego wzbudzi zainteresowanie decydentów w RLM, którzy podejmą decyzję o jego zakupie dla Luftwaffe, jako uzupełnienie dla standardowych myśliwców jednosilnikowych.
Bezpośrednimi pracami nad nowym projektem miał zająć się Oberingenieur Rudolf Blaser. Głównym zadaniem zespołu konstrukcyjnego było uzyskanie jak najmniejszego oporu w locie, co wymagało doskonałego opracowania aerodynamicznego kadłuba oraz osłon obydwu silników i miało pozwolić na uzyskanie wysokiej prędkości poziomej. Kadłub otrzymał bardzo wąski przekrój, zbliżony do jednosilnikowych myśliwców.
Po zakończeniu wstępnych prac, projekt zaprezentowano Oddziałowi Rozwoju w Wydziale Technicznym RLM (Entwicklungsabteilung im Techniscen Amt des RLM), którego szefem był Obst. Wolfram von Richthofen. Projekt wzbudził duże zainteresowanie i w listopadzie 1935 r. firma Focke-Wulf otrzymała oficjalne zamówienie na rozwój konstrukcji oraz zbudowanie trzech prototypów samolotu, który otrzymał oficjalne oznaczenie Focke-Wulf Fw 187 Falke (sokół).
Nowa maszyna była wolnonośnym dolnopłatem o całkowicie metalowej konstrukcji skorupowej. Centropłat wraz z gondolami silnika oraz środkową częścią kadłuba tworzył jeden integralny blok. Napęd stanowić miały dwa silniki rzędowe Daimler-Benz DB 600 o mocy maksymalnej 960 KM każdy. Ponieważ prace projektowe nad tymi silnikami się wydłużały i nie były one jeszcze produkowane seryjne firma Focke-Wulf zdecydowała się użyć silników rzędowych Junkers Jumo 210 D. Były to dwunastocylindrowe silniki w układzie odwróconego V o pojemności 19 700 cm³ i maksymalnej mocy startowej 680 KM przy prędkości obrotowej 2700 obr./min. Dzięki dwubiegowej mechanicznej sprężarce silnik uzyskiwał 640 KM awaryjnej mocy maksymalnej w ciągu 5 minut na wysokości 2700 m, 575 KM mocy bojowej w ciągu 30 minut oraz 510 KM stałej mocy przelotowej. Silnik chłodzony był cieczą. Masa suchego silnika była równa 441 kg. Podczas pracy jednostka napędowa używała 87-oktanowej benzyny lotniczej typu B4. Silniki wyposażono w metalowe, trójłopatowe śmigła typu VDM.
W centropłacie, którego konstrukcję oparto o cztery dźwigary, pomiędzy drugim a trzecim dźwigarem umieszczono zbiorniki paliwa o łącznej pojemności 710 l, co zapewniało dwie godziny lotu z maksymalną prędkością na wysokości 6000 m. Pomiędzy pierwszym a drugim dźwigarem znajdowały się zbiorniki oleju oraz amunicja do kadłubowych karabinów maszynowych. Pod końcówkami centropłata montowano gondole silników, które w większej części znajdowały się poniżej linii kadłuba, co zabezpieczało dolną część kadłuba oraz dolne powierzchnie skrzydeł przed uszkodzeniem podczas przymusowego lądowania z wciągniętym podwoziem. Zewnętrzne części skrzydeł posiadały po trzy dźwigary. Końcówki zaokrąglone. W przedniej części kadłuba umieszczono kabinę pilota w całości zakrytą kroplową owiewką, której tylna część była odsuwana. Ponieważ fotel pilota znajdował się przed krawędzią natarcia skrzydeł zapewniało to doskonałą widoczność z kabiny, dodatkowo w podłodze umieszczono duże okno pozwalające na obserwację ziemi. Ponieważ wewnątrz kabiny było bardzo mało miejsca przyrządy kontrolujące pracę silników umieszczone zostały na zewnątrz po wewnętrznej stronie osłon silników.
Początkowo samolot miał być uzbrojony jedynie w dwa karabiny maszynowe MG 17 kal. 7,92 mm, później planowano jego wzmocnienie. Pojedyncze koła podwozia głównego zamocowane na podwójnych goleniach chowały się do tyłu do luków znajdujących się w gondolach silników i całkowicie zamkniętych przez ruchome, metalowe osłony. Wciąganie podwozia głównego oraz kółka ogonowego odbywało się za pomocą instalacji hydraulicznej.
W styczniu 1936 r. firma Focke-Wulf ukończyła drewnianą makietę samolotu Fw 187, która wkrótce potem zaprezentowana została wysłannikom Ministerstwa Lotnictwa Rzeszy. Podczas narady z udziałem przedstawicieli RLM oraz firm Junkers i Focke-Wulf, która odbyła się w maju 1936 r., podjęto ostateczne decyzje, że Fw 187 V1 napędzany będzie silnikami Junkers Jumo 210 D o maksymalnej mocy startowej 680 KM, natomiast kolejne prototypy Fw 187 V2 i V3 otrzymają silniki Jumo 210 G o maksymalnej mocy startowej 730 KM. Planowany oblot Fw 187 V1 miał odbyć się w grudniu 1936 r.
Prace nad prototypem przeciągnęły się i Fw 187 V1, W.Nr. 949, D-AXAK po raz pierwszy wzbił się w powietrze z fabrycznego lotniska w Bremen w dniu 10 kwietnia 1937 r. o godzinie 16:44. Podczas pierwszego lotu samolot nie był jeszcze pomalowany i nie nosił cywilnej rejestracji. Za sterami zasiadł osobiście prof. Kurt Tank, który bardzo pozytywnie ocenił właściwości lotne samolotu.
