Jelcz 442.32 4×4 sukcesywnie trafia do kolejnych jednostek Wojska Polskiego. Jest on bezposrednim nastepca Stara 266. Niestety, w odroznieniu od legendarnego poprzednika z pewnoscia nie zostanie zakupiony w porownywalnej ilosci, ani nie jest konstrukcja tak awangardowa, jak 266 40 lat temu.

Na przestrzeni ostatnich niespełna trzech dekad, licząc od lat 1989–1990, ubiegły rok okazał się rekordowy w zakresie dostaw ciężarówek klas tonażowych średniej i ciężkiej, czyli o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 6000 kg. Dostarczono bowiem ponad 460 samochodów, czyli niemal o 15% więcej niż w dotychczas najlepszym w tym względzie 2015 r. i o 30% więcej niż w 2016 r. Do tego trzeba dodać także rekordową liczbę aut zmodernizowanych i rozstrzygnięte przetargi na autobusy.

Taka sytuacja stanowi pochodną kilku czynników. Przede wszystkim decydującą rolę odgrywa systematyczny wzrost PKB naszego kraju i powiązany z tym rosnący budżet Ministerstwa Obrony Narodowej, a zatem wielkość środków przeznaczanych na zamówienia nowego i modernizacje już eksploatowanego sprzętu. Jednocześnie, zgodnie z realizowaną przez obecny rząd polityką wspierania przedsiębiorstw państwowych, środki te w interesującej nas kategorii trafiały właśnie do takich podmiotów. W przypadku nowych ciężarówek ich jedynym beneficjentem stał się Jelcz Sp. z o.o., należący do Huty Stalowa Wola S.A. i za jej pośrednictwem wchodzący w skład Polskiej Grupy Zbrojeniowej S.A.

Jelcz

Udział Jelcza w dostawach wyniósł w 2017 r. ok. 85% (w 2016 r. było to nawet ponad 90%). W Jelczu powstają wyłącznie uterenowione i terenowe samochody silnie zmilitaryzowane i militarne, a Wojsko Polskie, będące jedynym odbiorcą produkcji fabryki, zamawia właśnie takie w znacznej ilości.
Nie może zatem dziwić, że w tej specyficznej sytuacji, także w ubiegłym roku Jelcz niemal zmonopolizował dostawy dla MON w klasach tonażowych średniej i ciężkiej. Przekazał następujące rodzaje i liczby pojazdów:

• S662D.43 6×6 – 3-osiowy samochód klasy ciężkiej, wysokiej ładowności i  mobilności taktycznej, z fabryczną zabudową skrzyniową – 5 sztuk;
• P862D.43 8×6 – 4-osiowe podwozie klasy ciężkiej, wysokiej ładowności i średniej mobilności taktycznej, przeznaczone do zabudowy hakowego systemu załadowczego Multilift MK IV – 6 sztuk;
• 882.53 8×8 – 4-osiowe podwozie klasy ciężkiej, wysokiej ładowności i mobilności taktycznej, przeznaczone jako nośnik zabudów specjalnych – 1 sztuka;
• P662D.35 6×6 – 3-osiowe podwozie klasy ciężkiej, wysokiej ładowności i mobilności taktycznej, przeznaczone pod zabudowy specjalne – 2 sztuki;
• P662D.43 6×6 – 3-osiowe podwozie klasy ciężkiej, wysokiej ładowności i  mobilności taktycznej, przeznaczone pod zabudowy specjalne, z fabrycznie zainstalowaną ramą podkontenerową – 63 sztuki;
• 442.32 4×4 – 2-osiowy samochód klasy średniej, średniej ładowności i wysokiej mobilności taktycznej, z fabryczną skrzynią ładunkową z opończą i ławkami – 242 sztuki;
• 442.32 4×4 – 2-osiowe podwozie klasy średniej, średniej ładowności i wysokiej mobilności taktycznej, przeznaczone pod zabudowy specjalne – 81 sztuk.

W efekcie w 2017 r. Jelcz dostarczył wojsku aż 400 pojazdów, czyli o 67 (+20%) więcej niż w rekordowym dla niego w obecnym stuleciu 2016 r. (333 sztuki). Ponad 80% dostarczonych aut należało do kategorii średniej – typ 442.32 4×4, napędzany przez 326-konny (240 kW) silnik MTU-Mercedes 6R106TD21. Natomiast ogół Jelczy klasy ciężkiej, łącznie przekazanych w liczbie 77, napędzały francuskie silniki FPT Industrial trzech typów: wersje z końcówką .35 – 352-konny (258 kW) Cursor 8, z końcówką .43 – 430-konny (316 kW) Cursor 10 i z końcówką .53 – 535-/540-konny (393/397 kW) Cursor 13. Analizując dostarczone w ubiegłym roku auta, trzeba podkreślić, że były to konstrukcje już dobrze znane. Niektóre z nich, jak P/S662D.43 6×6 czy P862D.43 8×6, w praktycznie niezmienionej formie istnieją od daty swojego rynkowego debiutu, czyli od 2000 i 2001 r. Pewnie modyfikacje w nich oczywiście wprowadzano, ale nie likwidowały one całkowicie, a jedynie w pewnych obszarach zmniejszały, stale narastającą lukę techniczną. Od prezentacji w 2014 r. swojej ostatniej autentycznej nowości – 3-osiowego 663.32 6×6, specjalnie zoptymalizowanego do roli nośnika 155 mm armatohaubicy samobieżnej Kryl, Jelcz nie zaprezentował bowiem żadnego premierowego wyrobu.

Inni dostawcy

Na kolejnych miejscach wśród ubiegłorocznych dostawców uplasowały się: Loja Trucks Sp. z o.o. z Siemianowic Śląskich, Szczęśniak Pojazdy Specjalne Sp. z o.o. z Bielska-Białej i Dobrowolski
Sp. z o.o. ze Wschowy. Przy tym w zakresie podwozi samochodowych podmioty te wystąpiły w roli pośredników: Loja Trucks i Dobrowolski podwozi Mercedesa, zaś Szczęśniak Renault Trucks.
W przypadku Dobrowolskiego były to szosowe, 2-osiowe ciągniki siodłowe Mercedes z rodziny Actros, Loja i Szczęśniak – 2-osiowe, szosowe, średniotonażowe, dystrybucyjne: Loja – Mercedes z serii Atego, SPS – Renault z serii D. W odniesieniu do sprzętu transportowego tego ostatniego rodzaju Loja i SPS zostali jego dostawcami, ponieważ w tym zakresie na rynku wytworzyła się luka. Przez prawie dwie dekady ciężarówki tego typu dostarczała spółka Auto-Hit S.A. Były to auta Iveco z linii Eurocargo kolejnych generacji w kilku wersjach docelowych, przeważnie występujące jako podwozia, uzupełnione przez nieliczne ciągniki siodłowe. Po wycofaniu się Auto-Hitu z tego biznesu, w tym segmencie wytworzyła się wolna przestrzeń, jaką natychmiast wykorzystali inni gracze. Jednymi z nich stali się właśnie – poprzez pośredników – Mercedes Trucks i Renault Trucks.