Pomimo kilku modernizacji, Talon to samolot z poprzedniej epoki, obecnie pilnie potrzebujący następcy, szczególnie z powodu wdrażania w USAF samolotów bojowych 5. generacji.

Ostatnie trzy miesiące przeszły pod znakiem kolejnych wydarzeń związanych z programem T-X, w ramach którego ma zostać wybrany nowy odrzutowy samolot szkolno-treningowy dla Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych. Z pięciu do niedawna rywalizujących o ten lukratywny i prestiżowy kontrakt konstrukcji, w grze pozostały obecnie trzy. Pozycja jednej z nich osłabła z uwagi na wycofanie się z konsorcjum wielkiego amerykańskiego partnera. Za to, dość niespodziewanie, dołączyły dwie kolejne firmy z dosyć niestandardowymi projektami, a kolejne zapowiadają swój udział. To niecodzienna sytuacja, biorąc pod uwagę, że rozstrzygnięcie konkursu ma nastąpić do końca bieżącego roku…

Swoistemu natłokowi chętnych do udziału w konkursie na T-X trudno się dziwić. „Próg wejścia” do programu samolotu szkolno-treningowego, jeśli chodzi o wymagania techniczne i zasoby finansowe, jest dużo niższy niż w przypadku np. wielozadaniowego samolotu bojowego. USAF eksploatuje dzisiaj ponad 500 odrzutowych samolotów szkolno-treningowych Northrop T-38A/C Talon, które planuje zastąpić co najmniej 350 nowymi maszynami (docelowo w grę w Stanach Zjednoczonych wchodzi nawet 700÷1000). Przewiduje się, że wieloletni kontrakt na 350 samolotów będzie kosztował amerykańskiego podatnika nawet 16,3 mld USD. Z kolei cały koszt wszystkich 350 samolotów, wliczając w to ich 20-letni cykl życiowy, ma nie przekraczać 35,3 mld USD. Ten kto podpisze ten kontrakt nie tylko dobrze na nim zarobi, ale zapewni sobie tym samym pozycję światowego lidera, jeśli chodzi o segment odrzutowych samolotów szkolno-treningowych i szkolno-bojowych, co z pewnością przełoży się na kolejne zamówienia na świecie. Przyszły T-X – zamówiony w setkach egzemplarzy – dzięki ekonomii skali będzie tańszy i zaawansowany w takim stopniu, aby spełniać wysokie wymagania USAF. Do tego jego zakup przez państwa trzecie, np. eksploatujące maszyny F-35, będzie oznaczał znaczną zgodność własnego systemu szkolenia z obowiązującym w USAF.
Aby uświadomić sobie skalę programu T-X, trzeba spojrzeć na to, ile w ostatnich latach sprzedano na tzw. Zachodzie samolotów szkolno-treningowych nowego pokolenia. W przypadku Leonardo M-346 Master udało się do dziś zdobyć formalne zamówienia na 68 samolotów (30 dla Izraela, 18 dla Włoch, 12 dla Singapuru i 8 dla Polski), a KAI T-50 Golden Eagle na 116 (16 dla Indonezji, 24 dla Iraku, 4 dla Tajlandii i ok. 72 dla Republiki Korei), nie licząc wersji bojowej FA-50 (na razie zamówienia oceniane są na 72 egzemplarze, z czego 60 ma zamówić Republika Korei, a 12 zamówiły Filipiny).

W cieniu wielkich programów

Siły Powietrzne Stanów Zjednoczonych przymierzają się do wymiany floty Talonów niemal od początku obecnego milenium. W 2003 r. Air Education and Training Command (ATEC, Dowództwo Szkolenia i Treningu Sił Powietrznych) przedstawiło wstępne założenia wobec następcy T-38, którego wejście do służby planowano wówczas na 2020 r. Ten harmonogram, mimo braku konkretnych działań w tym kierunku, uważano z grubsza za obowiązujący do 2013 r., kiedy jeszcze zakładano rozstrzygnięcie przetargu w 2016 r. i osiągnięcie przez pierwsze samoloty wstępnej gotowości operacyjnej (IOC) w 2020 r. W październiku 2012 r. USAF przedstawiły zarys przyszłych wymagań co do osiągów, którymi powinna charakteryzować się nowa konstrukcja. Chodziło wówczas o to, żeby przyszli uczestnicy postępowania przynajmniej mogli zacząć projektować swoje propozycje. Po lekturze wymagań z 2012 roku można było wysnuć wniosek, że najważniejsze jest dla klienta pozyskanie przede wszystkim rozwiązania efektywnego kosztowo.