Amerykanie są dziś najbardziej zaawansowani we wprowadzaniu zautomatyzowanych i autonomicznych pojazdów szeroko pojętego wsparcia logistycznego.

W najbliższych latach będzie można wyróżnić kilka zasadniczych tendencji rozwojowych bezpośrednio wpływających i determinujących, jak w sferze budowy oraz kompletacji będzie prezentowała się nowoczesna i jednocześnie innowacyjna wojskowa ciężarówka przyszłości, należąca do klasy tonażowej średniej bądź ciężkiej.

Za jedną z takich tendencji należy uznać dalszy rozwój rozwiązań zautomatyzowanego i autonomicznego prowadzenia, czyli takich rozwiązań technicznych, w których – – w zależności od stopnia ich zaawansowania – kierowca może zostać częściowo bądź nawet całkowicie zastąpiony przez układy zarządzane elektronicznie. Te pozwalają na bardzo precyzyjne prowadzenie, zapewniając: dokładność, powtarzalność i eliminację ludzkich błędów, zredukowanie testów fizycznych sprzętu, wykonywanie bardziej złożonych scenariuszy poruszania się (np. jazda w kolumnie).

Na obecnym etapie swojego rozwoju systemy te nadają się jednak do wykorzystania głównie na autostradach i – w ograniczonym zakresie – na wybranych trasach szybkiego ruchu, co najmniej dwupasmowych oraz docelowo wyposażonych w odpowiednie systemy komunikacji. Omawiając to zagadnienie trzeba też zwrócić uwagę na wzrost znaczenia łączności w transporcie przyszłości. Wykorzystanie sieci cyfrowych w ruchu drogowym wchodzi w fazę intensywnego rozwoju. Łączność oznacza nie tylko skomunikowanie wszystkich systemów wspomagania, bezpieczeństwa i telematyki z nowymi układami czujników, ale obejmuje także tworzenie inteligentnych sieci między pojazdami oraz między pojazdami a elementami infrastruktury transportu. Jeśli ciężarówka odpowiednio wcześnie otrzymuje informację o wypadku na jej trasie przejazdu, może z wyprzedzeniem podjąć należyte działania i w trybie autonomicznym dostosować się do natężenia ruchu.

Płynniejsza jazda skutkuje obniżeniem zużycia paliwa i emisji spalin. Równocześnie czas przybycia staje się bardziej przewidywalny, a zrównoważony styl jazdy sprawia, że podstawowe podzespoły auta są mniej narażone na zużycie. Przy tym nie myśli się o rezygnacji z kierowców, gdyż system autonomicznego prowadzenia nie należy do technologii bezosobowych. I kwestia wcale nie dotyczy, w przypadku transportu cywilnego, możliwych oporów ze strony tej istotnej grupy społecznej, w Europie liczącej setki tysięcy osób, a wraz z rodzinami nawet kilka milionów, ale uświadomienia, że system ma efektywnie wspomagać, a nie zastępować człowieka w jeszcze lepszym wykonywaniu przez niego zadań. Kierowca nadal będzie zatem potrzebny. W trybie jazdy zautomatyzowanej utrzymuje przez cały czas kontrolę nad pojazdem – może przejąć kierowanie w wymagających sytuacjach. Wspomaganie oznacza tu pomoc, a nie substytucyjność, gdyż autonomiczny system, wspierając kierowcę, ogranicza jego zmęczenie jednostajną jazdą autostradową oraz ruszaniem i hamowaniem w korku. Przeprowadzone przez oddział badań Daimlera testy kondycyjne kierowców korzystających z funkcji jazdy autonomicznej wskazują, że mniej się oni męczą, dłużej pozostają wypoczęci i mogą poświęcać czas na inne zadania. Ich współczynnik uwagi kształtuje się na poziomie o ok. 25% wyższym niż przy całkowicie samodzielnym prowadzeniu. Tym bardziej, iż ok. ²/₃ wszystkich wypadków w ruchu drogowym przypada na kolizje polegające na uderzeniu w tył poprzedzającego pojazdu lub przypadkowe zjechanie z pasa ruchu. Ich przyczynami często są: zmęczenie, rozproszenie uwagi lub błędy kierowców. W takich przypadkach system okazuje się lepszy od jakiegokolwiek prowadzącego, bo zachowuje pełną gotowość do interwencji przez cały czas.

Niezaprzeczalnie więc ciężarówka przyszłości będzie bardziej wszechstronna. W miarę rozwoju potencjału komunikacyjnego, możliwe stanie się modyfikowanie jej konfiguracji pod kątem konkretnych zadań transportowych, co z kolei doprowadzi do wzrostu efektywności użytkowania. W dodatku nowa generacja taboru będzie bardziej spersonalizowana, udostępniając chociażby funkcję modyfikacji niektórych cech, zależnie od potrzeb użytkownika i stylu jazdy oraz pojedynczych zadań transportowych. Jednym z zasadniczych warunków wykorzystania zalet zdalnej komunikacji jest zgromadzenie jak największej ilości danych. Współczesne ciężarówki powtarzają tym samym trend, jaki przed kilku laty został zapoczątkowany w branży smartfonów. Pojawiło się nawet wyrażenie „ewolucja smartfona na kołach”. W najbliższej przyszłości ciężarówki zyskają możliwość komunikowania się z innymi użytkownikami, przykładowo żołnierzami korzystającymi z modułów zdalnej łączności, w celu zapewnienia bezpośredniej komunikacji i pełnego przeglądu sytuacji taktycznej. Dzięki bezprzewodowej komunikacji będą w stanie autonomicznie monitorować swoje otoczenie. Niemniej, mimo że wiele rozwiązań potrzebnych do budowy jest dostępnych już dziś, upłynie jeszcze trochę czasu, zanim ten futurystyczny scenariusz się urzeczywistni. Największe wyzwanie stanowi opracowanie ogromnej ilości danych pozyskiwanych z pojazdów. Realizacja nowej wizji wymaga również dalszych inwestycji w globalną infrastrukturę, m.in. sieci komórkowej 5G.

W zakresie automatyzacji ruchu pojazdów, zmierzającej do ich pełnej autonomizacji, siły zbrojne stoją przed wyzwaniami podobnymi do tych, z którymi muszą się zmierzyć cywilni przewoźnicy. W pierwszym rzędzie kwestia dotyczy tzw. zdolności do pełnego postrzegania świata i do odpowiedniego przetwarzania danych. Zautomatyzowane systemy muszą być bowiem tak zaprogramowane, aby być w stanie przewidzieć różne sytuacje, jakich człowiek – stopniowo nabywając umiejętności i doświadczenie – uczy się przez całe życie. Oczywiście, można przygotować programy samouczące się, lecz podstawowe wyzwanie wiąże się z tym, kto weźmie odpowiedzialność za decyzje podjęte samoistnie przez system na bazie błędnie przez niego zinterpretowanych faktów, posunięć i wydarzeń czy w ogóle zadziałania na podstawie błędnie przyjętych przesłanek. W rezultacie może dojść do zaistnienia tzw. sytuacji narożnych czy krawędziowych – krytycznych, jakim robot może po prostu nie podołać – nie będzie sobie umiał z nimi poradzić w czasie rzeczywistym (nie będzie ich umiał obsłużyć), co może spowodować nawet awarię całego systemu. Tymczasem ludzie zazwyczaj umieją sprostać takim wyzwaniom.

W tym kontekście kolejnym kluczowym sprawdzianem, przed którym w zakresie automatyzacji i autonomizacji poruszania się stoi wojsko, jest testowanie pojazdów i spowodowanie, by umiały się skutecznie dopasować do zmiennych warunków drogowych. Zagadnienie odnosi się m.in. do poruszania się po nawierzchni piaszczystej, kamienistej, błotnistej, pokonywania brodów i ewentualnie głębszych przeszkód wodnych czy jezdni skoleinowanych, z licznymi dziurami lub oblodzonych albo mocno zaśnieżonych, z powstającymi zaspami. Okazuje się mianowicie, że nie zawsze sam system może w pełni wykryć te wyzwania, gdyż roboty polegają na algorytmach wcześniej przygotowanych przez programistów, a zatem opracowanych przez ludzi. Jeśli w takim razie napotkają sytuację nieobjętą takim algorytmem, mogą nie wiedzieć, co zrobić. Jako przykład podawana bywa tu sytuacja, kiedy samochód autonomiczny może się pogubić, nie wiedząc jak zareagować na zdarzenie, gdy osoba na wózku inwalidzkim próbuje przegonić drób z jezdni…

Obecnie nad techniką bezzałogowego – zautomatyzowanego i w pełni autonomicznego – prowadzenia w sektorze cywilnym prace prowadzą w zasadzie wszyscy liczący się światowi wytwórcy pojazdów użytkowych. Co jednak znamienne, w tym przypadku podmioty europejskie, chociaż dysponują stosownymi rozwiązaniami na rynku komercyjnym i to na bardzo wysokim poziomie, jak Daimler-Mercedes, przynajmniej oficjalnie nie przeniosły ich (jeszcze?) do aut wojskowych. W tej kwestii całkowicie inaczej prezentuje się sytuacja w Rosji, Chinach i Stanach Zjednoczonych.
W Rosji już latem 2015 r. tamtejszy czołowy wytwórca ciężarówek Kamaz, wraz z VIST Group i Cognitive Technologies, rozpoczął testy pojazdu Awtorobot wyposażonego w system zautomatyzowanego prowadzenia (w określonym zakresie autonomicznego).

Montaż wyposażenia w pierwszym egzemplarzu z modułem zautomatyzowanego prowadzenia zakończył się w maju 2015 r. w centrum badań i rozwoju firmy. Komponenty takie jak radar, lidary, kamery telewizyjne, systemy komunikacyjne i komputery pokładowe niezbędne do sprawdzenia trybów automatycznego prowadzenia zostały zainstalowane w wielkoseryjnym modelu 5350 6×6, będącym zmilitaryzowaną, 3-osiową ciężarówką wysokiej ładowności i mobilności taktycznej. Mobilny panel zdalnej kontroli otrzymał m.in. dżojstik, służący do zdalnego sterowania autem. Na ulicach miasta Nabiereżnyje Czołny, w którym mieści się centrala Kamaza, panel przeszedł wstępne testy drogowe, potwierdzające prawidłowość montażu i możliwości wszystkich systemów. Podczas pierwszych prób drogowych wykorzystano dwa pojazdy – jeden z systemem zautomatyzowanego prowadzenia i jego klasyczny odpowiednik. Ten drugi posłużył do sprawdzenia i przetestowania niektórych trybów prowadzenia, m.in. jazdy w kolumnie – zintegrowanym konwoju (platooning).

Specjaliści z VIST Group i Cognitive Technologies, a więc podmiotów odpowiedzialnych za opracowanie wyposażenia do zautomatyzowanego prowadzenia, zaczęli od regulowania – dostrajania i nauki pojazdu różnych trybów kierowania. Zaplanowano do sprawdzenia około dziesięciu trybów jazdy oraz przewidziano próbę autonomicznej jazdy w oparciu o informacje otrzymywane z kamer telewizyjnych i sygnałów z systemów nawigacji satelitarnej GPS/GLONASS, bez udziału radarów i lidarów. Testy miały wskazać, co ciężarówka „widzi” i czy odległość jest mierzona poprawnie. System rozpoznania, rozróżniający obiekty „dostrzegane” dzięki analizie sygnału wizyjnego, był stale sprawdzany w celu wyszukiwania i usuwania usterek, aby uzyskać 100% identyfikacji. Podczas testów w kabinie ciężarówki siedział kierowca, aby zapewnić pełne bezpieczeństwo.

Prace w ramach projektu Awtorobot są prowadzone w trzech kierunkach: SmartPilot, AirPilot i RoboPilot. Pierwszy polega na przygotowaniu „inteligentnej” pomocy dla auta, wspierającej kierowcę, przykładowo poprzez aktywowanie hamulców w przypadku zagrożenia zderzeniem czy jazdę na załączonym tempomacie. Drugim kierunkiem jest AirPilot, oznaczający opracowanie pojazdu ze zdalną kontrolą. A trzeci kierunek – RoboPilot – pozwala samochodowi na jazdę bez kierowcy albo w trybie autopilota, kiedy człowiek na jakiś czas może zaprzestać prowadzenia. Zdaniem przedstawicieli Kamaza ciężarówki z systemem zautomatyzowanego/autonomicznego prowadze-nia w latach 2025–2027 mogłyby pojawić się na drogach, choć wymaga to najpierw wprowadzenia zmian w prawodawstwie Federacji Rosyjskiej.

Również w Chińskiej Republice Ludowej opracowano prototyp zestawu urządzeń, dzięki instalacji których, niemal każdy załogowy pojazd wojskowy można przekształcić w bezzałogowy.
Zgodnie z informacją przekazaną w lipcu 2017 r. przez lokalne media, pierwszy prototyp nowego systemu autonomicznego prowadzenia do pojazdów lądowych, zamontowanego w ciężarówce Shaanxi SX2306 8×8 klasy wysokiej ładowności i mobilności taktycznej, przeszedł serię testów drogowych.

Zainstalowany w samochodzie system przeznaczono do kontrolowania i nadzoru nad autonomiczną nawigacją bezzałogowych pojazdów wojskowych. Autonomiczny pojazd, z zamontowanymi kamerami i innymi czujnikami, ma możliwość samodzielnego wykonywania podstawowych manewrów, takich jak: zawracanie, skręcanie, pełny obrót, poruszanie się zygzakiem itd., oraz zatrzymywania się przed różnymi przeszkodami i poruszania się w kolumnie. Samochód może też rozpoznawać pojawienie się ludzi przed maską i wykonywać nagłe zwroty.