Myśliwiec F-16AM Królewskich Holenderskich Sił Powietrznych utrzymuje szyk z samolotem tankowania powietrznego KDC-10, podczas gdy dwumiejscowy F-16BM zaopatruje się w dodatkowe paliwo w locie.

Nowa sytuacja polityczno-militarna w Europie, która wytworzyła się wraz z zanikiem dwubiegunowego podziału świata, skutkowała wysłaniem holenderskich kontyngentów wojskowych nawet w bardzo odległe rejony świata. Potrzeba posiadania lotnictwa transportowego o odpowiednim zasięgu stała się koniecznością.

W Memorandum obronnym Holandii z 1991 r. podjęto decyzję o reorganizacji Lotnictwa Transportowego Królewskich Holenderskich Sił Powietrznych, wycofaniu lekkich samolotów transportowych Fokker F-27, zakupieniu średnich samolotów transportowych Lockheed C-130H-30 Hercules oraz lekkich Fokker 60 i Fokker 50, a także wielozadaniowych samolotów transportowo-tankujących McDonnell Douglas KDC-10 MRTT (Multi Role Tanker Transport). Dwa KDC-10 przydzielone do 334. dywizjonu są wykorzystywane przez holenderskie lotnictwo wojskowe od 1995 r. i mają być zastąpione wielozadaniowymi samolotami transportowo-tankującymi Airbus A330 MRTT.
Historia tej jednostki sięga okresu drugiej wojny światowej. Na początku 1944 r. stało się jasne, że aliancka inwazja na kontynent europejski nastąpi już niedługo, a co za tym idzie – zostanie też wyzwolona Holandia. Rząd holenderski w Londynie przewidział duże zapotrzebowanie na transport lotniczy. Konsultacje między rządami Wielkiej Brytanii i Holandii doprowadziły do ustanowienia Służby Transportu Lotniczego 27 czerwca 1944 r. Mając cztery dwusilnikowe samoloty de Havilland Dominie, w Porcie Lotniczym w Hendon pod Londynem powstał holenderski klucz przy dywizjonie Metropolitan Communication Squadron, 7 lipca 1944 r. Jest to jednocześnie oficjalna data powstania zalążka późniejszego 334. dywizjonu. Po drugiej wojnie światowej dywizjon trafił do bazy lotnictwa morskiego Holandii Valkenburg. Później stacjonował w Ypenburg, a następnie w Soesterberg, by ostatecznie trafić do Eindhoven w maju 1992 r.
Po tym, jak Ministerstwo Obrony Holandii zdecydowało się zakupić dwa dodatkowe samoloty transportowe C-130H-30 (dwa C-130H od 1994 r. służyły już w 334. dywizjonie), dokonano jednocześnie nowego podziału sprzętu. 23 października 2007 r. reaktywowano drugi, 336. dywizjon, do którego przydzielono wszystkie cztery samoloty C-130.
Obecny dowódca 334. dywizjonu, ppłk pil. Cris „Crix”, mówi: Wraz z G.1159 Gulfstream oraz dwoma Dornierami Do 228 Straży Wybrzeża, w dywizjonie służą też dwa tankowce powietrzne KDC-10. Loty wykonywane przez naszą jednostkę to misje tankowania powietrznego, strategiczny transport lotniczy, ewakuacja medyczna, loty z pomocą humanitarną oraz transport członków Rodziny Królewskiej a także innych ważnych osobistości. Dorniery są oczywiście wykorzystywane do lotów patrolowych wzdłuż holenderskiego wybrzeża, by wykrywać możliwe zanieczyszczenia naszych wód oraz dla monitorowania rybołówstwa i transportu morskiego.
Do 228 stacjonują w Międzynarodowym Porcie Lorniczym Schiphol, w pobliżu holenderskiego wybrzeża, a pozostałe samoloty – w Eindhoven. Dowódca dywizjonu kontynuuje: Biorąc pod uwagę różnorodność naszych zadań oraz nasze możliwości, motto 334. dywizjonu: Semper et ubique (łacińskie: zawsze i wszędzie) jest bardzo dobrze dopasowane. I tak jest od 75 lat.

Program KDC-10

Po Memorandum Obronnym Holandii z 1991 r. oraz ze względu na fakt, że Stany Zjednoczone jako partner z Sojuszu Północnoatlantyckiego (NATO) już wykorzystywały samoloty tankowania powietrznego KC-135 Stratotanker i KC-10 Extender, logicznym było wybranie tego samego typu sprzętu przez Holandię.
Płk rez. Freek van der Vaart, jeden z pierwszych pilotów KDC-10 z Królewskich Holenderskich Sił Powietrznych, wyjaśnia dlaczego jednak nie wybrano żadnego z tych samolotów: KC-135 były w służbie już od lat pięćdziesiątych i były uważane za przestarzałe w czasie, gdy Królewskie Holenderskie Siły Powietrzne (RNLAF) dokonywały wyboru odpowiedniego tankowca. Ponadto KC-135 nie były zdolne do wykonywania lotów transatlantyckich non-stop, co było jednym z wymagań RNLAF. Z kolei amerykański KC-10 nie został wybrany ponieważ produkcja tego typu zakończyła się w końcu lat osiemdziesiątych, a ponadto ta odmiana nie spełniała konkretnych wymagań Holandii związanych z wielozadaniowym samolotem transportowo-tankującym. Z drugiej strony Holandia nie dysponowała odpowiednimi funduszami, by dokonać zakupu nowo wyprodukowanego samolotu tankowania powietrznego.
Na program KDC-10 składało się kilka faz. Po pierwsze – zakup. Ministerstwo Obrony Holandii pozyskało dwa używane samoloty komunikacyjne DC-10-30(CF) od linii Martin Air. W kolejnej fazie samoloty musiały zostać dostosowane do potrzeb wojskowej wersji tankowania powietrznego i transportu powietrznego, czyli trzeba było przeprowadzić konwersję na odmianę MRTT. I wreszcie trzecią fazą było zakupienie odpowiedniego pakietu logistycznego od producenta samolotów – zapasu części zamiennych (na pierwsze dwa lata), niezbędnych urządzeń obsługowych i diagnostycznych oraz pakietu szkoleniowego.
Płk Van der Vaart mówi: Do końca czerwca 1992 r. kontrakt na zakup – poprzez leasing – został podpisany z Martin Air. Kontrakt został tak sformułowany, że pozwalał temu holenderskiemu przewoźnikowi na użytkowanie samolotów aż do momentu konwersji. Obie strony zgodziły się też na to, że w wypadku straty jednego z wybranych DC-10 w toku jego użytkowania, zamiast niego linia przekaże innego DC-10. Tak właśnie się stało – jeden z przeznaczonych dla RNLAF samolotów DC-10-30, PH-MBN, rozbił się w Międzynarodowym Porcie Lotniczym Faro w Portugalii 21 grudnia 1992 r.

Po tym, jak maszyny odbierające paliwo w locie nawiążą kontakt z samolotem tankowania powietrznego, sierżant sztabowy John kieruje je na pozycję na prawo i nieco niżej od tankowca. KDC-10 jest w stanie przetaczać paliwo w tempie 1750 litrów na minutę, do zbiorników odbiorcy.

Modernizacja i szkolenie

Po tym, jak został podpisany ostateczny kontrakt na modernizację samolotów w czerwcu 1994 r., prace zostały od razu rozpoczęte. Pułkownik wspomina: Adaptacja samolotu DC-10 była prowadzona przez Zarząd Materiałowy RNLAF. Najważniejsze było zamontowanie sterowanego sztywnego wysięgnika do tankowania powietrznego, montaż systemów paliwowych, elektrycznych i hydraulicznych oraz stanowiska kontrolnego Remote Air Refueling Operating (RARO). Dodatkowo zmodernizowano systemy nawigacyjne i łączności. Firma McDonnell Douglas powierzyła wykonanie prac modernizacyjnych warsztatom remontowym linii lotniczych KLM. Te z kolei przekazały zmodyfikowane samoloty RNLAF we wrześniu i w grudniu 1995 r., kiedy to zostały one wprowadzone do wyposażenia 334. dywizjonu w Eindhoven.