Kapitan Donald Owen z VMF-112 po powrocie na pokład Benningtona z uszkodzoną końcówką lewego skrzydła; luty 1945 r.

Udział w nalotach na macierzyste Wyspy Japońskie jest stosunkowo mało znanym, ale doniosłym rozdziałem w historii Corsaira. Dopiero wtedy, w ostatnim roku wojny na Pacyfiku, ten niezwykły samolot myśliwski zapewnił sobie poczesne i pierwotnie przeznaczone dla niego miejsce na pokładach lotniskowców US Navy.

Amerykańska marynarka, ogłaszając już w lutym 1938 r. wymagania dla następcy myśliwca pokładowego Grumman F4F Wildcat (który wówczas był dopiero na etapie oblotu prototypu), zażądała nader wygórowanych osiągów. Nowy samolot miał być przede wszystkim bardzo szybki – rozwijać co najmniej 563 km/h (350 mil/h) na wysokości 6096 m (20 000 stóp). Biorąc pod uwagę, że w tym czasie trzon lotnictwa pokładowego US Navy nadal stanowiły dwupłatowce, była to niebotyczna prędkość.

Prototypowy XF4U-1 (BuNo 1443) w locie. Samolot był uzbrojony w dwa karabiny maszynowe kal. 7,62 mm w kadłubie przed kokpitem i dwa wielkokalibrowe karabiny maszynowe kal. 12,7 mm w skrzydłach.

Konstruktorzy wytwórni lotniczej Vought, którzy podjęli się tego wyzwania, zdali sobie sprawę, że najpierw muszą znaleźć silnik o odpowiednio dużej mocy i dopiero wtedy praktycznie dobudować doń resztę samolotu. Postawili na nowo opracowywany w firmie Pratt & Whitney potężny, 18-cylindrowy silnik (w układzie podwójnej gwiazdy) R-2800 Double Wasp, który na tym etapie rozwoju konstrukcji osiągał imponującą moc startową 1850 hp. Notabene, Vought jednocześnie zaproponował alternatywny i mniej ambitny projekt samolotu napędzanego sprawdzonym silnikiem Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp o mniejszej mocy (tym samym, w który wyposażono Wildcata), ale US Navy wybrała konstrukcję „przyszłościową”, o większym potencjale.

Kontrakt na budowę prototypu nowego myśliwca, który otrzymał oznaczenie XF4U-1, podpisano w czerwcu 1938 r. Silnik R-2800 Double Wasp okazał się bardzo udany i niezawodny (później zastosowano go m.in. w myśliwcach F6F Hellcat i P-47 Thunderbolt). Konstruktorzy Voughta, chcąc maksymalnie wykorzystać jego ogromną moc, zamontowali śmigło o średnicy aż 4,06 m – największe spośród zastosowanych do tamtej pory w jednosilnikowym samolocie. Zachęceni perspektywą wysokich osiągów, zaprojektowali resztę samolotu tak, by stawiał jak najmniejszy opór aerodynamiczny. Kadłub miał charakterystyczny, okrągły przekrój poprzeczny, natomiast skrzydła łączyły się z nim pod optymalnym z punktu widzenia aerodynamiki kątem prostym, co pozwalało zminimalizować opór interferencyjny i zarazem eliminowało konieczność montowania dodatkowych oprofilowań przejść skrzydło-kadłub.

Aby jednocześnie zachować wystarczający prześwit między ziemią a końcówkami łopat tak dużego śmigła, zdecydowali się na rewolucyjne rozwiązanie konstrukcyjne – skrzydła zamontowali nie w połowie wysokości kadłuba (jak w średniopłatach), ale w jego dolnej części, wyginając płat na kształt spłaszczonej litery „W”. Skrzydła odchodziły od kadłuba w dół pod kątem 23 stopni, następnie łagodnie wyginały się w górę, tak że ich zewnętrzne części miały wznios 8,5 stopnia. Golenie podwozia zamocowano w najniższych punktach skrzydeł, dzięki czemu mogły być stosunkowo krótkie.
Jesienią 1940 r., podczas jednego z pierwszych lotów, prototypowy XF4U-1 rozpędził się w locie poziomym do 652 km/h (405 mil/h). Przekraczając – jako pierwszy w historii amerykański myśliwiec jednosilnikowy – barierę 644 km/h (400 mil/h), potwierdził swój olbrzymi potencjał. Kiedy jednak przeprowadzono symulowane próby lądowania na lotniskowcu (wykorzystując namalowany na pasie lotniska obrys pokładu startowego), zaczęły się problemy. Trudno oprzeć się wrażeniu, że konstruktorzy Voughta, stawiając ponad wszystko wysokie osiągi, nieco „przedobrzyli”, tworząc konstrukcję, która bardziej przypominała samolot wyścigowy niż myśliwiec pokładowy. Umiejscowienie kokpitu tak daleko z tyłu stanowiło problem. Lądowanie na lotniskowcu wymaga wielkiej precyzji – jeśli pilot traci z pola widzenia pokład startowy, ponieważ zasłania go silnik, o kraksę nietrudno. Mimo to w czerwcu 1941 r. zawarto kontrakt na produkcję seryjną F4U-1, nadając samolotowi oficjalną nazwę Corsair (Korsarz).

Chociaż liczne zmiany i poprawki konstrukcyjne spowodowały znaczny wzrost masy własnej i startowej Corsaira, w wersji seryjnej okazał się on jeszcze szybszy, co zawdzięczał zastosowaniu najnowszej wersji silnika R-2800-8 o mocy startowej zwiększonej do 2000 hp. F4U-1 w konfiguracji gładkiej rozwijał prędkość maksymalną aż 671 km/h (na wysokości 6096 m). Z drugiej strony, jednocześnie ze wzrostem osiągów samolotu, rosły jego problemy. Jedną z modyfikacji wprowadzonych w trakcie rozwoju konstrukcji było zainstalowanie w przedniej części kadłuba, między silnikiem a kabiną, dużego zbiornika paliwa (by zrekompensować usunięcie zbiorników z centropłata). To spowodowało konieczność przesunięcia kokpitu jeszcze dalej do tyłu (o 81 cm), przez co pilot widział teraz do przodu jeszcze mniej.