Piloci sochaczewskiego pułku cyklicznie ćwiczyli operacje lotnicze z drogowych odcinków lotniskowych. Na zdjęciu: samolot MiG-21R z zasobnikiem rozpoznawczym D ląduje na DOL Kliniska.
Przez 18 minut lotu nie zanotował żadnej aktywności obcego lotnictwa, sygnałów o namierzeniu czy niespodziewanych zdarzeń. Jak napisano w raporcie: niezwykle rzadko taka sytuacja miała miejsce podczas lotów rozpoznawczych. Po kolejnej zmianie kursu pilot wylądował na lotnisku w Świdwinie w celu odtworzenia gotowości do kolejnego lotu. Po około 40 minutach nastąpił start do lotu powrotnego. Pilot skierował samolot nad Bałtyk i będąc w rejonie wód międzynarodowych włączył aparaturę rozpoznawczą i przechylając samolot na prawe skrzydło rozpoczął typowy lot po kręgu.
W tym samym momencie stacja SPO-3 cyklicznie zaczęła sygnalizować opromieniowanie radiolokacyjne samolotu. W połowie kręgu stacja w trybie ciągłym zaczęła informować pilota o przechwyceniu przez dwa obce myśliwce. Były to niemieckie F-104G Starfighter, które na zmianę z tylnej półsfery wykonywały ataki na polskiego MiG-21R. Zbliżając się do końca kręgu pilot „dwudziestego pierwszego” wszedł w polską przestrzeń powietrzną jednak spoglądając w peryskop dalej widział dwa samoloty niemieckie. Pilot wyrównał lot lecz myśliwce dalej utrzymywały się w tylnej półsferze wykonując swoje zadanie. Po chwili wszystkie trzy maszyny przekroczyły linię brzegową wlatując nad ląd.
Piloci sochaczewskiego pułku cyklicznie ćwiczyli operacje lotnicze z drogowych odcinków lotniskowych. Na zdjęciu: samolot MiG-21R z zasobnikiem rozpoznawczym D ląduje na DOL Kliniska.
W tym czasie z radzieckiego 871. Pułku Lotnictwa Myśliwskiego stacjonującego na lotnisku Kołobrzeg poderwano parę dyżurną MiG-23M. Niemieccy piloci bardzo późno zauważyli, że znajdują się nad stałym lądem i robiąc zwrot z dużą prędkością powrócili nad Bałtyk. Stwierdzono, że dopiero kontrola radiolokacyjna zwróciła uwagę niemieckim pilotom, że zobrazowanie na wskaźnikach świadczy o ich obecności nad terenem obcego państwa. Strona polska nie złożyła noty protestacyjnej, a myśliwce radzieckie nie dochodząc do F-104G, powróciły na lotnisko startu. Łącznie do końca 1980 r. wykonano 119 lotów na rozpoznanie radioelektroniczne odnotowując dużą aktywność lotnictwa NATO.
W 1981 r. zaplanowano ponad 220 lotów na rozpoznanie. Pierwszym sprawdzianem bojowym MiG-21R były międzynarodowe ćwiczenia „Sojuz’81”, w których piloci samolotów tego typu realizowali rozpoznanie wyznaczonych rejonów w poszukiwaniu mobilnych wyrzutni pocisków balistycznych z ładunkami jądrowymi. Równolegle z ćwiczeniami realizowanymi w ramach Układu Warszawskiego, pułki lotnictwa rozpoznania taktycznego i artyleryjskiego z Powidza i Sochaczewa wykonywały zadania na krajowym podwórku. Szesnaście samolotów MiG-21R (cztery z 21. plrtia i dwanaście z 32. plrtia) wzięło udział w ćwiczeniu pod kryptonimem „Klon’81”. Piloci realizowali zadania głównie rozpoznawcze w wyznaczonych rejonach północno-zachodniej Polski. Ponadto, w tym samym czasie piloci sochaczewskich MiG-21R wykonywali postawione zadania w zakresie rozpoznania zachodnich środków radiolokacyjnych.
27 lipca 1981 r. doszło do utraty kolejnego samolotu. Tym razem pilot ppor. Leszek Panek z sochaczewskiego pułku wykonywał lot „na bojowo” na rozpoznanie radioelektroniczne. Po zakończeniu zadania podchodząc do lądowania zameldował o spadku obrotów silnika. Kierownik lotów wydał komendę: schowaj podwozie i pełne obroty. Pilot potwierdził komendę i wykonał polecenie. Niestety, MiG-21R w dalszym ciągu tracił prędkość. Kiedy samolot był na wysokości 380 m kierownik lotów wydał komendę: katapultuj się. Pilot opuścił samolot na wysokości 300 m bezpiecznie lądując na spadochronie. MiG-21R po utracie prędkości przechylił się na lewe skrzydło i wszedł w nurkowanie zderzając się z ziemią pod kątem 70o. Przyczyną awarii, w której utracono egzemplarz z numerem bocznym 2402, było samoczynne rozwarcie się dyszy dopalacza, powodujące utratę ciągu i spadek prędkości.
W miarę nabierania doświadczenia wprowadzano poprawki i korekty do sposobów prowadzenia rozpoznania radioelektronicznego. Niemal corocznie zmieniano trasy lotów oraz wysokości wykonywanych zadań „bojowych” w celu utrudnienia przeciwnikowi śledzenia działalności naszego lotnictwa rozpoznawczego. Doskonalono także metodykę opracowania wyników rozpoznania. Opracowano i zmodernizowano oprzyrządowanie rozpoznawcze jak i służące do interpretacji wyników rozpoznania, zajęto się również reorganizacją samego systemu odpowiadającego za organizację lotów na rozpoznanie. Planując loty rozpoznawcze starano się pokryć lotami wszystkie godziny doby. Uzyskane wyniki wyraźnie przedstawiały okresy największego nasilenia pracy systemów radiolokacyjnych przeciwnika.
W okresie tym z inicjatywy Dowództwa Wojsk Lotniczych prowadzono także pewne działania o charakterze eksperymentalnym. Polegały one na opracowaniu ćwiczeń mających na celu wypracowanie odpowiednich sposobów prowadzenia działań połączonych lotnictwa rozpoznawczego. W tym celu wprowadzano na poligony obiekty symulujące stacje radiolokacyjne przeciwnika; ćwiczące sztaby i wyznaczone siły jednostek rozpoznawczych planowały i wykonywały loty na rozpoznanie radioelektroniczne tych obiektów. Z racji stosunkowo niewielkich odległości loty planowano na małych i średnich wysokościach. Uzyskane wyniki były weryfikowane poprzez kolejne załogi, które miały wykonać loty we wskazanych rejonach i potwierdzić obecność tych obiektów za pomocą fotografowania. Były to ciekawe doświadczenia, które pomogły wypracować optymalne sposoby działań bojowych lotnictwa rozpoznawczego.
W 1982 r. miały miejsce ostatnie wspólne ćwiczenia w których brały udział 21. plrtia i 32. plrtia na samolotach MiG-21R. Miały one kryptonim „Granit’82” i „Klon’82” oraz były one prowadzone wspólnie z Wojskami Obrony Powietrznej Kraju i wydzielonymi siłami Marynarki Wojennej. Zadania były realizowane z lotniska tymczasowego bazowania w Świdwinie. Poszczególni piloci ćwiczyli rozpoznanie wzrokowo-fotograficzne. Dane z rozpoznania przekazano Dowództwu 3. Dywizji Lotnictwa Szturmowo-Rozpoznawczego. Łącznie wykonano 32 wyloty na fotografowanie i 5 na rozpoznanie radioelektroniczne.
W 1982 r. ruszyły także kolejne remonty. Zapoczątkował je samolot 1705, który przyleciał do Dęblina na wspomniane prace w listopadzie. Warto nadmienić, że pod znakiem zapytania stała jego dalsza eksploatacja po uszkodzeniu jakiego doznał w 1985 r. Jednak po blisko dwuletnim postoju w Wojskowych Zakładach Lotniczych w Dęblinie w lipcu 1987 r. maszynę przywrócono do latania. W 1982 r. zadnia rozpoznania radioelektronicznego zostały wykonane w 95%. Nie udało się zrealizować 13 lotów na zadania tego typu, z powodu trudnych warunków atmosferycznych panujących w czwartym kwartale roku.
