Widok ogólny Aidy. Fot. ze zbiorów A. Kaczmarskiego

W 1869 r. kedyw Egiptu, Isma’il Pasza (1830-1895), na uroczystość otwarcia Kanału Sueskiego, zamówił u Giuseppe Verdiego (1813-1901) operę „Aida”. Sto lat później wielki armator i meloman Olof Wallenius, w gdyńskiej Stoczni im. Komuny Paryskiej, zakontraktował statek Aida. I tak jak dzieło Verdiego zostało jednym z najpopularniejszych utworów granych na scenach oper i niezawodnym „gwoździem” w ich repertuarze, tak szwedzki rudosamochodowiec stał się światowym unikatem znanym ze swoich dużych możliwości oraz „gwoździem” w repertuarze produkcyjnym gdyńskiego zakładu. Był też prototypem późniejszych jednostek tego rodzaju.

Japońskie koncerny motoryzacyjne eksportowały swoje produkty do Stanów Zjednoczonych i Europy. Także do USA wysyłały własna wyroby takie firmy europejskie jak Fiat, Mercedes, Renault, Volkswagen czy Volvo. Tak więc już wcześniej pływały typowe samochodowce przewożące przez ocean po kilka tysięcy aut. Pływały też masowce, które miały w ładowniach lekkie pokłady, złożone przy burtach. Po ich rozłożeniu i podwieszeniu można było tam załadować samochody. Jednocześnie wszystkie kraje wysoko rozwinięte potrzebowały stałej dostawy surowców naturalnych, jeśli nie posiadały własnych. To właśnie miało wpływ na decyzję odnośnie budowy Aidy.
Szwed Olof Wallenius (1902-1970), specjalista od transportu samochodów drogą morską, miał już w swym „repertuarze” kilka „oper” służących podobnemu celowi. Aida dlatego miała być inna, by móc przewozić rudę żelaza i auta jednocześnie. Koncepcja ta była wyjątkowa, jedyna w swoim rodzaju i idąca z duchem czasu, a dotyczyła zarówno armatora, który wpadł na taki pomysł, jak i stoczniowych inżynierów, którzy to zaprojektowali.
Zespół głównego konstruktora stoczni, mgr. inż. Aleksandra Kaczmarskiego, miał bardzo trudny orzech do zgryzienia, gdyż nie miał się na czym wzorować. W końcu przyjął on za podstawę masowiec Manifest Lipcowy, bo taki typ stocznia produkowała już seryjnie. Dlatego też Aida była nową i zmodyfikowaną wersją tego 55-tysięcznika. Manifest Lipcowy miał trzy dłuższe ładownie i cztery krótsze. Gdy płynął z węglem, to wszystkie one były wykorzystane, a kiedy z rudą, to używane były tylko te krótsze. W związku z tym postanowiono przekształcić dłuższe ładownie w garaże samochodowe. Wiązało się to jednak z całą masą problemów technicznych. Niełatwo było je pokonać, tym bardziej, że statek budowano dla Szwecji, gdzie przepisy były surowe i wymagające.
Aida została wykonana zgodnie z wymogami norweskiego towarzystwa klasyfikacyjnego Det Norske Veritas dla klasy 1A1 HC EO. Była to oryginalna i niespotykana wcześniej jednostka zarówno z wyglądu, jak i ze względu na przeznaczenie. Przypominała nie tyle smukłą bohaterkę opery pod tą samą nazwą, co bardziej wielkiego, kanciastego wielbłąda o kilku garbach. Statek miał bowiem trzy olbrzymie garaże, które nadawały mu ten wygląd. Wykonano je na miejscu ładowni nr 2, 4 i 6.