Pierwszy prototyp T-50-1 mroźnym rankiem 29 stycznia 2010 r. przygotowywany do pierwszego lotu na lotnisku w Komsomolsku nad Amurem. Fot. Suchoj

W połowie lat 90. ub. wieku było już jasne, że żaden z poprzednich projektów, Mikojan 1.42 i Suchoj S-32, nie wejdzie do produkcji i do uzbrojenia. Oba były bardzo ciężkie, a tym samym bardzo drogie; przypomnijmy, że nominalna (czyli do typowego wylotu bojowego) masa startowa MiG MFI wynosiła 28  600 kg. Rozpoczęła się nowa runda prac koncepcyjnych nad samolotem z kryptonimem LFS (Logkij Frontowoj Samoliot, lekki samolot taktyczny) – co wcale nie znaczyło, że musiał on być lekki.

Pierwsze pytanie wymagające odpowiedzi brzmiało: czy ma być jeden, czy dwa nowe rosyjskie myśliwce? Wiadomo, że Rosjanie woleliby mieć dwukomponentowy park samolotów myśliwskich, tak jak było w przypadku pokolenia Su-27 i MiG-29 i jak też miało być z pokoleniem MFI i LFI, w którym jedna trzecia myśliwców ciężkich i dwie trzecie myśliwców lekkich dawałyby najlepszy współczynnik efektywności do kosztów. Pod koniec lat 90. koncepcja była taka, aby najpierw zrobić bardziej komercyjnie obiecujący lekki samolot LFS, który można by także sprzedawać w dużej liczbie za granicę, a potem na tej bazie zrobić myśliwiec ciężki. Przewodniczący komitetu naukowo-technicznego WWS gen. mjr Siergiej Koliadin powiedział w wywiadzie dla „Krasnej Zwiezdy” 17 marca 2000 r., że: kompleks rozwiązań technicznych i technologicznych [uzyskanych przy tworzeniu nowego lekkiego myśliwca] zapewni powstanie w krótkim terminie perspektywicznego ciężkiego wielozadaniowego myśliwca dla zastąpienia Su-27 i MiG-31.

Wyżej: pierwszy prototyp T-50-1 29 stycznia 2010 r. startuje do swojego pierwszego, trwającego 47 minut lotu. Za sterami siedzi szef pilotów doświadczalnych biura Suchoj Siergiej Bogdan.
Fot. Suchoj

Tenże Siergiej Koliadin powiedział „Krasnej Zwieździe” 7 lutego 2002 r., że: flota myśliwców składająca się z dwóch typów byłaby optymalna do rozwiązywania zadań sił powietrznych. Jednak stworzenie, a co najważniejsze, zakup w wystarczających ilościach i eksploatacja ciężkich samolotów bojowych to kosztowna przyjemność, na którą mogą sobie pozwolić tylko bogate państwa.

Przypomnijmy, że przełom wieków był niezwykle trudnym okresem dla Federacji Rosyjskiej; kraj stanął w obliczu zawirowań gospodarczych i drastycznie ograniczył wydatki na wojsko. W 1998 r. w Rosji nastąpił default – państwo okazało się niezdolne do płacenia swoich zobowiązań, a cena ropy naftowej, głównego źródła dochodów rosyjskiego budżetu, była bardzo niska.

Dlatego coraz bardziej skłaniano się do koncepcji jednego tylko myśliwca nowej generacji, który byłby kompromisem między chęciami i możliwościami. Około 1999 r. program myśliwca nowej generacji otrzymał kryptonim PAK FA (Perspektiwnyj Awiacjonnyj Kompleks Frontowoj Awiacji) albo też I-21 (Istriebitel, myśliwiec 21. wieku). Trwały także dyskusje, czy w ogóle nie odłożyć tego programu na później. Siły powietrzne całkiem niedawno dostały Su-27, mający wciąż duży potencjał modernizacyjny, i nie spieszyły się do nowego myśliwca. Z drugiej strony przemysł był bardzo zainteresowany szybkim otrzymaniem dużego i drogiego zamówienia.

Szef Suchoja Michaił Pogosjan argumentował w prasie za przyspieszeniem prac nad samolotem myśliwskim PAK FA, aby nie przerwać kontaktu między doświadczonymi konstruktorami, którzy robili jeszcze Su-27, i młodzieżą, która dopiero co skończyła studia. Jeśli odkładać start programu PAK FA, to przez ten czas „stare” kadry odejdą i zostanie sama młodzież bez doświadczenia, która nie będzie później w stanie zrobić tego myśliwca. Dyrektor instytutu systemów lotniczych GosNIIAS Jewgienij Fiedosow wypowiedział się w 2001 r. jeszcze bardziej dramatycznie: Zbudowanie samolotu myśliwskiego nowej generacji jest sprawą życia i śmierci rosyjskiego przemysłu lotniczego.

Wreszcie na początku 2001 r. zapadła decyzja, że Federacja Rosyjska będzie miała jeden samolot myśliwski 5 generacji, który zastąpi zarówno Su-27, jak i MiG-29. W kwietniu 2001 r. siły powietrzne ogłosiły konkurs na projekt przedwstępny PAK FA

(I-21) i przedstawiły biurom konstrukcyjnym szczegółowe wymagania taktyczno-techniczne. Według nich, rosyjski PAK FA miał się uplasować pomiędzy amerykańskimi F-22A i F-35A. Miał być myśliwcem wielozadaniowym wykonującym zarówno zadania wywalczania przewagi w powietrzu, jak i atakowania celów naziemnych i nawodnych. Miał, oczywiście, osiągać naddźwiękową prędkość przelotową, mieć małą widzialność oraz krótki start i lądowanie. Całość awioniki samolotu, włącznie z systemami kierowania uzbrojeniem, wymiany danych, walki elektronicznej, samoobrony, łączności, nawigacji miała być połączona w zintegrowany system wyposażenia pokładowego ze wspólnym polem informacyjnym. PAK FA miał przenosić wszystkie rosyjskie pociski „powietrze-powietrze” i taktyczne pociski „powietrze-ziemia”, w tym pociski bardzo dużego zasięgu.

Pierwotna idea rozstrzygnięcia konkursu była piękna. Dyrektor GosNIIAS Jewgienij Fiedosow na konferencji prasowej w Moskwie 19 stycznia 1999 r. powiedział, że nowy myśliwiec będzie wspólnym dziełem trzech zespołów, Mikojana, Suchoja i Jakowlewa. Najpierw każdy przedstawi własny projekt, ale po wybraniu jednego z nich, pozostałe zespoły uzyskają status podwykonawców odpowiedzialnych za poszczególne elementy konstrukcji. Faktycznie jednak wokół wyboru głównego wykonawcy programu PAK FA rozgorzała walka i, jak zobaczymy dalej, do żadnej współpracy firm nie doszło.

Pierwszy ruch wykonała Rosyjska Korporacja Lotnicza (RSK) MiG; tak od końca 1999 r. nazywa się korporacja łącząca biuro konstrukcyjne OKB Mikojana i zakłady produkcyjne w Moskwie (obecnie nieistniejący), Łuchowicach i w Niżnym Nowgorodzie. W kwietniu 2001 r. ówczesny szef RSK MiG Nikołaj Nikitin zaproponował utworzenie jednego wspólnego konsorcjum do prac nad PAK FA. W jego skład miałyby wejść biura konstrukcyjne Mikojana, Suchoja i Jakowlewa oraz zakłady produkcyjne im. Woronina w Moskwie, Sokoł w Niżnym Nowgorodzie, KnAAPO w Komsomolsku nad Amurem i IAPO w Irkucku. W pierwszym etapie biura konstrukcyjne miałyby przygotować projekty wstępne myśliwca. Projekt wstępny wybrany przez komisję państwową byłby następnie rozwinięty do projektu technicznego wspólnie przez wszystkie zespoły, z tym że większość prac wykonywałby zwycięzca pierwszego etapu, pozostali mieliby mniejszy udział w pracach (i w zyskach). Po zbudowaniu i przetestowaniu prototypów samolot miałby być produkowany w kooperacji przez cztery zakłady produkcyjne. Porozumienie to byłoby dobrą bazą do prac nad PAK FA, gdyby przystąpili do niego wszyscy zainteresowani.

Z propozycją zgodzili się wszyscy oprócz Suchoja. Z punktu widzenia interesów Suchoja takie konsorcjum było niewygodne. Po co dzielić się z innymi, jeśli Suchoj uważał, że ma duże szanse sam zgarnąć całą pulę? W odpowiedzi na „mikojanowski” projekt powołania konsorcjum, 18 maja 2001 r. Suchoj i grupa jego kooperantów, w tym silnikowe biuro konstrukcyjne Lulka-Saturn, biuro konstrukcyjne awioniki Ramienskoje PKB, Aerokosmiczeskoje Oborudowanije (a w jego ramach radarowe biuro konstrukcyjne NIIP im. Tichomirowa), konstruktorzy uzbrojenia Wympieł (pociski „powietrze-powietrze”) i Zwiezda-Strieła (pociski „powietrze-ziemia”), podpisali porozumienie o wspólnej pracy nad myśliwcem kolejnego pokolenia. W porozumieniu uczestniczyły także instytuty naukowe CAGI (aerodynamika), CIAM (silniki), WIAM (materiały), NIAT (technologie) i GosNIIAS (integracja systemów). Jak podkreślał Michaił Pogosjan, dyrektor generalny koncernu AWPK Suchoj, dokument był otwarty dla kolejnych uczestników. Zaletą tego porozumienia było to, że obejmowało ono cały łańcuch kooperacji – nie tylko biuro konstrukcyjne samolotu i zakłady produkcyjne, ale także instytucje naukowe oraz kooperantów, producentów awioniki i uzbrojenia.