Dobiegający końca rok miał być dla zakładów Airbus Defence & Space w Sewilli czasem szybkiego nadrabiania opóźnień w dostawach sztandarowego produktu, czyli ciężkiego samolotu transportowego A400M. W maju podczas oblotu jednego z egzemplarzy seryjnych miała jednak miejsce katastrofa.

Samolot nr 023 swój pierwszy lot wykonywał 9 maja, był to trzeci egzemplarz przeznaczony dla Sił Powietrznych Turcji. Wkrótce po starcie z lotniska w Sewilli silniki straciły moc, a maszyna obniżała wysokość lotu aż do zderzenia ze słupem linii wysokiego napięcia. Po uderzeniu w ziemię płatowiec spłonął; zginęło czterech z sześciu obecnych na pokładzie członków załogi (wszyscy byli Hiszpanami); dwie osoby przeżyły wypadek (inżynier i mechanik pokładowy).
Raport komisji badania wypadków lotniczych nie jest jeszcze gotowy, dlatego nie można z całą pewnością określić przyczyn katastrofy. Producent ujawnił dotychczas, że zawiodły trzy z czterech silników samolotu; jednostki nr 1, 2 i 3 utrzymywały po starcie zbyt małą moc i obroty śmigieł. Załoga podjęła próbę zresetowania systemów elektronicznych silników, lecz zabrakło czasu – samolot wzniósł się bowiem do tego czasu tylko na wysokość około 500 m i był zbyt nisko, aby można było uratować maszynę.
Najprawdopodobniej zawiodło oprogramowanie systemów sterujących silnikami ECU (Electronic Control Unit), które było na tym egzemplarzu aktualizowane; niektóre doniesienia wskazują na brak plików konfi guracyjnych definiujących parametry pracy silników i śmigieł. Dzięki zachowanym rejestratorom pokładowym szybko zlokalizowano prawdopodobną przyczynę wypadku i zalecono wszystkim użytkownikom działania naprawcze (sprawdzenie ECU) mające wyeliminować możliwość powtórzenia się tragicznej sytuacji. Zawieszenie lotów egzemplarzy zakładowych trwało do 11 czerwca; w kolejnych dniach zezwolono na powrót do operacji poszczególnym użytkownikom.
Katastrofa spowodowała kolejne zmiany w strukturze i sposobie działania fi rmy, a co za tym idzie, dalsze opóźnienia programu A400M, i tak daleko odbiegającego od planowanego pierwotnie terminarza dostaw. Dziś nastroje w Sewilli są jednak inne, niż pół roku temu. Dokonano zmian personalnych na wyższych szczeblach i zreorganizowano strukturę Airbus Defence & Space, aby uniknąć w przyszłości wystąpienia podobnych problemów w obszarach odpowiedzialnych za produkcję i kontrolę jakości.
Opóźnienia i katastrofa jednego z samolotów wpłynęły oczywiście na wyniki fi nansowe fi rmy. Do 551 mln odpisów księgowych z powodu strat w ubiegłym roku doszło kolejne 290 milionów euro, ogłoszone w 2015 r. Firma musiała czasowo wstrzymać certyfi kację nowych możliwości samolotów oraz wrócić do stołu negocjacyjnego z odbiorcami, aby ustalić zmienione kalendarium dostaw.

Unikalne możliwości A400M

Airbus Dfence & Space jest przekonany o unikalnych możliwościach swojego produktu: A400M może przewieźć nawet 25 t ładunku na odległość 6500 km z prędkością Ma=0,72, zbliżoną do samolotów odrzutowych, po czym wylądować na nieutwardzonym pasie startowym o długości mniejszej niż 1000 m. Po początkowym okresie „rozruchu”, A400M zaczynają być coraz częstszym widokiem na lotniskach nie tylko w Europie. Palma pierwszeństwa w zastosowaniu tego typu należy do Francuzów, którzy wykorzystują samoloty do transportu sprzętu i ludzi do Afryki – Czadu i Mali.
Charakterystyki A400M umożliwiają dowóz uzbrojenia i sprzętu wojskowego bezpośrednio na niewielkie lotniska w rejonach stacjonowania wojsk, co wcześniej nie było możliwe. Ładunki były przewożone samolotami C-130 i C-160 lądującymi w dużych portach lotniczych z pełną infrastrukturą, a następnie przewożone naziemnymi konwojami. Angażowało to dużo więcej zasobów, nie mówiąc o kosztach takich operacji. Doświadczenia Francuzów pokazują, że jeden A400M wykonuje pracę dwóch lub trzech Herculesów albo Transalli w czasie o połowę krótszym.
Wejście A400M do normalnej eksploatacji pokazało, że producent nieco przeszacował swoje możliwości w zakresie szybkiego wdrożenia wszystkich obiecywanych użytkownikom różnorodnych funkcjonalności. Dotychczas sprawdzono i dopuszczono samoloty do użytkowania w pełnym zakresie prędkości oraz manewrowości, w tym w lotach na małej wysokości (150 m) z widocznością (VMC) oraz z przechyleniami do 120 stopni. Możliwe jest również używanie systemu wspomagania widzenia EVS (Enhanced Vision System).
W próbach certyfi kacyjnych biorą obecnie udział trzy prototypy, nr 2, 4 i 6. Samolot nr 001 został wycofany z użycia w listopadzie 2013 r. po wylataniu 1448 godzin w 475 lotach; rok później dołączyła do niego maszyna nr 003 z nalotem 1433 godzin. Łącznie od oblotu w grudniu 2009 r. do 19 października 2015 r. nalot wszystkich prototypowych A400M określanych mianem „Grizzly” wyniósł 7903 godziny w 2901 lotach.
Spośród dotychczas certyfikowanych możliwości są głównie podstawowe zadania transportowe: przewóz pojazdów opancerzonych, wojskowych palet, żołnierzy (do 116 osób), 66 noszy oraz śmigłowców (m.in. Caracal). Potwierdzono możliwość zrzutu palet z ładunkami przy użyciu tylnej rampy. Co do zrzutu spadochroniarzy, sytuacja jest nieco skomplikowana. Przy skokach z tylnej rampy nie ma żadnych problemów, za to użycie bocznych drzwi przyniosło potencjalnie niebezpieczną możliwość zderzania się spadochroniarzy lub spadochronów za samolotem w przypadku jednoczesnego skoku. Prawdopodobieństwo wystąpienia takiej sytuacji jest stosunkowo duże, dlatego bez jej rozwiązania samoloty nie zostaną dopuszczone do przeprowadzania tego typu operacji.
Testy potwierdziły dopuszczenie turbośmigłowych Airbusów do pełnienia roli samolotów zaopatrujących w dodatkowe paliwo odrzutowe myśliwce. A400M jest dopuszczony również do odbierania paliwa w dzień i w nocy z samolotów A330 MRTT i C-160. Jak powiedział szef działu samolotów wojskowych Airbusa Fernando Alonso, w obecnej chwili tankowanie śmigłowców z A400M przy użyciu obecnych węży systemów FRU jest niemożliwe. Powodem takiej sytuacji są turbulencje spowodowane śladem aerodynamicznym silników (przeciwbieżnych na każdym skrzydle) i płatów. Jako płatowiec zoptymalizowany do lotów z większą prędkością do operacji tankowania wiropłatów Atlas musi znacząco zwolnić (prędkości rzędu 150-170 węzłów), do czego jest konieczne częściowe wysunięcie skrzydłowych klap, jeszcze bardziej zwiększające turbulencje, obciążające wirnik śmigłowca oraz uniemożliwiające utrzymanie stabilnej pozycji. Dodatkowe niebezpieczeństwo stwarza mała odległość wirnika śmigłowca od usterzenia transportowca. Kwestię tankowania śmigłowców wydzielono obecnie do oddzielnego projektu badawczego. Airbus zamierza przeprowadzić próby z dłuższymi niż obecne 90 stóp (27 m) wężami tankującymi, 120- lub 150-stopowymi. Problemy z tankowaniem śmigłowców spowodowały niedawną decyzję Ministerstwa Obrony Francji o zakupie czterech samolotów Lockheed Martin KC-130J, które oprócz zadań transportowych będą właśnie latającymi tankowcami.
W bieżącym roku A400M zostały również certyfikowane w zakresie operacji z trawiastych pasów startowych. Dwa samoloty brały udział w próbach na francuskim lotnisku w Ecury-sur-Coole. Wykonano 32 starty i lądowania przy różnych masach startowych, od 90 do 115 t. Testy potwierdziły przydatność A400M w operacjach z lądowisk trawiastych, nawet o niewielkiej nośności.

A400M w służbie

W bieżącym roku Airbus Defence & Space dostarczy odbiorcom od 13 do 17 maszyn; pierwotnie miało być to 14 do 18 samolotów, lecz jedna z tureckich maszyn została zniszczona w katastrofie. Rok wcześniej przekazano siedem płatowców, plany zaś na 2016 r. zakładają dalsze przyspieszenie produkcji i dostawę ponad 23 samolotów. W październiku w zakładach w Sewilli w trakcie montażu było kilkanaście A400M. Jeden samolot przechodził próby w locie w tzw. centrum dostaw, był to trzeci turecki płatowiec nr 028. W różnych stadiach budowy na linii montażu końcowego było siedem samolotów o nr fabrycznych od 029 do 037 (trzy dla Francji, trzy dla Niemiec, dwa dla Malezji i jeden dla Wielkiej Brytanii). Z kolei podzespoły jedenastu maszyn o numerach od 038 do 048 były na etapie przygotowania do montażu końcowego.