Fw 190 G-2 z dwoma zbiornikami paliwa o pojemności po 300 l pod skrzydłami oraz bombą 500 kg pod kadłubem.

Wyprodukowany w łącznej ilości około 20 000 egzemplarzy samolot myśliwski Focke-Wulf Fw 190 był jedną z podstawowych maszyn niemieckiej Luftwaffe w okresie II wojny światowej. O ile historia jego wersji myśliwskich jest powszechnie znana, to warianty myśliwsko-bombowe i szturmowe cieszą się zdecydowanie mniejszą popularnością, chociaż odniosły liczne sukcesy na wszystkich frontach i stanowiły znaczący odsetek wśród samolotów Luftwaffe użytkowanych przez jednostki bezpośredniego wsparcia wojsk lądowych.

Niemieckie siły powietrzne używały samolotów bezpośredniego wsparcia wojsk lądowych już podczas I wojny światowej. W 1916 r. wyodrębniono lotnictwo piechoty (Infanterieflieger), które w ramach Schutzstaffeln (eskadr ochronnych) użytkowało samoloty klasy CL (dwuosobowe dwupłatowce z silnikiem o mocy 160 KM). Ich zadaniem było udzielanie bezpośredniego wsparcia piechocie poprzez zwalczanie sił lądowych przeciwnika w pobliżu linii frontu oraz osłona własnych wojsk przed atakami alianckich myśliwców.

Pierwszą akcję szturmową z powietrza Niemcy przeprowadzili 24 kwietnia 1917 r. w pobliżu Graville podczas bitwy nad Sommą, kiedy to dwie maszyny należące do Schutzstaffel 7, osłaniały samolot rozpoznawczy artylerii nad linią frontu. Dowódca eskadry, Hptm. Zohrer, który pilotował jeden z samolotów osłony, zauważył niemiecki oddział szturmowy, który zaległ pod silnym ogniem nieprzyjaciela. Hptm. Zohrer pozostawił samolot rozpoznawczy pod osłoną drugiej maszyny, a sam zaatakował z lotu koszącego stanowiska wroga. Podczas pierwszego nalotu powitał go zmasowany ogień przeciwlotniczy, jednakże zanim ponowił nalot niemieccy piechurzy wykorzystali zamieszanie wynikłe z ataku lotniczego i zdecydowanym szturmem zdobyli stanowiska nieprzyjaciela.

Naczelne dowództwo niemieckich sił zbrojnych wyciągnęło właściwe wnioski i przyspieszyło rozbudowę lotnictwa szturmowego. Większość Schutzstaffel została przezbrojona i przeszkolona do wykonywania zadań bezpośredniego wsparcia na polu walki, jednocześnie przemianowano je na Schlachtstaffeln (eskadry szturmowe). Początkowo eskadry szturmowe wyposażono w lekkie, nieopancerzone, dwupłatowe samoloty typu Halberstadt CL IV i Hannover CL II i CL IIIa. Pierwszym typowym samolotem szturmowym był AEG J I wyposażony w płyty pancerne o łącznej masie prawie 400 kg, które chroniły żywotne elementy płatowca. Samoloty zastąpił całkowicie metalowy Junkers J I, uzbrojony w dwa stałe karabiny maszynowe pilota i dwa ruchome karabiny maszynowe obsługiwane przez strzelca oraz sześć do ośmiu bomb o masie po 10 kg.

Focke-Wulf Fw 190 V9 A-0/U4, W.Nr. 0022 z silnikiem BMW 801 C-1 i zbiornikiem zapasowym pod kadłubem.

W czasie bitwy o Flandrię, 10 lipca 1917 r., samodzielna eskadra szturmowa wchodząca w skład Kampfgeschwader 1 zadebiutowała w akcji bezpośredniego wsparcia z powietrza atakującej piechoty. Zeznania alianckich jeńców potwierdziły efekt psychologiczny wywierany na morale nieprzyjacielskich żołnierzy przez nisko lecące samoloty, które atakowały ich za pomocą broni pokładowej i bomb odłamkowych małego wagomiaru.

Eskadry szturmowe wzięły też aktywny udział w kontrataku pod Cambrai, 30 listopada 1917 r. Niemcy odnieśli wówczas znaczący sukces posuwając się prawie 65 km w głąb ugrupowania brytyjskiego. Jak wspominał jeden z oficerów Brytyjskiego Korpusu Ekspedycyjnego: …niemieckie samoloty były bardzo aktywne, latały w dużych ilościach, bardzo nisko nad naszymi liniami. Z karabinów maszynowych ostrzeliwały oddziały na ziemi i jestem przekonany, że uczyniły dużo więcej dla zdemoralizowania naszych ludzi niż cokolwiek innego.

W listopadzie 1918 r. Niemcy dysponowali 38 Schlachtstaffel, dwie następne eskadry były w trakcie organizacji. Traktat wersalski nakazał wydanie całego sprzętu lotniczego Aliantom, a jednocześnie zakazał prowadzenia jakichkolwiek prac rozwojowych samolotów wojskowych, co aż do połowy lat 30. XX wieku wstrzymało rozwój niemieckich samolotów bezpośredniego wsparcia na polu walki.

Pomimo sukcesów odniesionych przez niemieckie lotnictwo szturmowe w okresie I wojny światowej Hermann Göring, głównodowodzący odrodzonymi w 1935 r. niemieckimi siłami powietrznymi, był przeciwnikiem koncepcji samolotu mającego bezpośrednio wspierać działania wojsk lądowych. Uważał, że do tych zadań lepiej nadają się bombowce nurkujące, które mogły zwalczać nawet niewielkie cele punktowe. Jego zdaniem bezpośrednie wsparcie żołnierzy na polu walki mogło mieć wyłącznie znaczenie psychologiczne, wiązało się natomiast z dużym prawdopodobieństwem wysokich strat. Dopiero doświadczenia zebrane podczas pierwszych miesięcy walk w Hiszpanii zmusiły Göringa do rewizji poglądów.

Na początku 1937 r. okazało się, że dwupłatowy Heinkel He 51 używany w Legionie Condor, jako myśliwiec nie jest w stanie wypełnić stawianych przed nim zadań. Republikanie używali już w tym czasie najnowocześniejszych wówczas myśliwców radzieckich, które przewyższały He 51 praktycznie we wszystkich parametrach. Ponieważ okazało się, że oddziały Franco bezwzględnie potrzebują bezpośredniego wsparcia z powietrza samoloty He 51 przystosowano do wykonywania zadań szturmowych. Każdy z nich otrzymał po sześć zaczepów dla 10-kilogramowych bomb. Pierwsze akcje szturmowe, przeprowadzone w marcu 1937 r., okazały się bardzo skuteczne.

Hiszpańscy nacjonaliści wypracowali nawet specjalną taktykę nazwaną „Cadena” (łańcuch), gdzie lecące w rzędzie He 51 po kolei ostrzeliwały z broni pokładowej pozycje przeciwnika. Kiedy prowadząca maszyna kończyła atak, wykonywała strome wznoszenie i wracała na koniec szyku formacji. W rezultacie, trwający nieprzerwanie ostrzał z powietrza, uniemożliwiał skuteczne prowadzenie ognia przez obrońców i pozwalał atakującym na zdobycie pozycji lub okopów wroga.

Kolejnym niemieckim samolotem zastosowanym w Hiszpanii, jako szturmowiec był Henschel Hs 123. Ten niewielki dwupłat skonstruowany został jako bombowiec nurkujący, szybko okazało się jednak, że znacznie lepiej sprawdza się w charakterze maszyny bezpośredniego wsparcia na polu walki. Charakterystyczny dźwięk cylindrów, pracujących w określonym zakresie obrotów, przypominał do złudzenia odgłos strzelających karabinów maszynowych, dzięki temu Hs 123 przelatujące na małej wysokości nad kolumnami marszowymi przeciwnika wzbudzały panikę i zamieszanie samym rykiem silników. Maszyna ta uzbrojona zwykle w cztery bomby o masie po 50 kg oraz dwa karabiny maszynowe MG 17 kal. 7,92 mm okazała się tak efektywna i skuteczna, że pozostała w linii do 1944 r.

Wobec konieczności skuteczniejszego wsparcia własnych jednostek lądowych przez Luftwaffe po rozpoczęciu wojny ze Związkiem Radzieckim w eskadrach szturmowych zaczęło pojawiać się coraz więcej samolotów myśliwskich Messerschmitt Bf 109 E i F. Maszyny te dostosowano do przenoszenia bomb, choć szybkie i zwrotne, były jednak bardzo wrażliwe na ogień przeciwlotniczy, a ich delikatne podwozie było przyczyną wielu wypadków na polowych lotniskach.

Wiosną 1942 r. na froncie wschodnim pojawił się nowy samolot szturmowy, Henschel Hs 129 B. Był to dwusilnikowy dolnopłat, silnie opancerzony i uzbrojony. Podczas działań wojennych okazało się, że napędzające go francuskie silniki były zbyt słabe i zawodne, w znaczący sposób ograniczając jego aktywność bojową. Sama konstrukcja płatowca było dość skomplikowana, co uniemożliwiało produkcję wielkoseryjną tego samolotu, który pozostał wyspecjalizowanym niszczycielem czołgów.

Tymczasem sukcesy odnoszone na froncie zachodnim przez nowy myśliwiec Focke-Wulf Fw 190 A zwróciły uwagę RLM (Reichsluftministerium – Ministerstwo Lotnictwa Rzeszy). Jego mocna konstrukcja, szeroko rozstawione, solidne podwozie, silne uzbrojenie strzeleckie, a przede wszystkim gwiazdowy silnik, który był o wiele bardziej odporny na uszkodzenia od ognia z ziemi od rzędowych jednostek napędowych stosowanych na Bf 109, czyniły go idealnym kandydatem na nowy szturmowiec.

Pierwsze testy związane z projektem stworzenia wersji myśliwsko-bombowej samolotu Fw 190 A rozpoczęto w maju 1941 r., kiedy zainaugurowano testy prototypu Fw 190 V9 A-0/U4, W.Nr. 0022, SB+IB. Maszyna była napędzana silnikiem BMW 801 C o mocy maksymalnej 1560 KM na wysokości 0 m, jej uzbrojenie strzeleckie składało się z dwóch karabinów maszynowych MG 17 kal. 7,92 mm w kadłubie oraz dwóch karabinów maszynowych MG 17 i dwóch działek MG FF kal. 20 mm w skrzydłach. Pod kadłubem, na wyrzutniku ETC 501 można było podwiesić bombę o masie do 500 kg lub dodatkowy zbiornik paliwa o pojemności 300 l. Wkrótce do testów dołączył prototyp Fw 190 A-0/U4, W.Nr. 0023, SB+IC z takim samym wyposażeniem.

Kolejnym prototypem został Fw 190 A-1/U1, W.Nr. 098, z podkadłubowym wyrzutnikiem ETC 501 z adapterem ER 4 umożliwiającym podwieszenie czterech bomb SC 50 o masie po 50 kg każda oraz z czterema podskrzydłowymi wyrzutnikami ETC 50, które pozwalały na podwieszenie po jednej bombie SC 50. Samolot był napędzany silnikiem BMW 801 D-2 o maksymalnej mocy startowej 1700 KM.

Pierwszą seryjną wersją myśliwsko-bombową miał być Fw 190 A-3/U1, jej prototypem został egzemplarz Fw 190 A-3, W.Nr. 270, w którym zdemontowano skrzydłowe działka MG FF kal. 20 mm, a pod kadłubem zainstalowano wyrzutnik ETC 501 pozwalający na podwieszenie bomby 500 lub 250 kg, albo odrzucanego zbiornika paliwa 300 l. Seryjne Fw 190 A-3/U1 latem 1942 r. trafiły do 10.(Jabo)/JG 2 i do 10.(Jabo)/JG 26.

Innym wczesnym wariantem myśliwsko-bombowym był Fw 190 A-3/U3, który posiadał wyrzutnik ETC 501 pod kadłubem przy jednoczesnym zachowaniu skrzydłowych działek MG FF kal. 20 mm. Prototypem tego wariantu był Fw 190 A-3/U3, W.Nr. 500. W testach uczestniczyły też Fw 190 A-3/U3, W.Nr. 300 oraz Fw 190 A-3/U3, W.Nr. 511, który wyposażono w przeciwpyłowy filtr tropikalny. Z filtrami tego typu testowano później maszyny Fw 190 A-3/U3, W.Nr. 514 i 515.

Fw 190 V9 A-0/U4 był prototypem wersji myśliwsko bombowych Fw 190.

Pierwsze udane akcje bojowe przeprowadzone nad południową i wschodnią Anglią przez Fw 190 A-3/U1 wzbudziły zainteresowanie dowództwa Luftwaffe. Podczas konferencji, którą zorganizował 21 sierpnia 1942 r. Generalfeldmarschall Erhard Milch, Generalluftzeugmeister der Luftwaffe (generalny zbrojmistrz Luftwaffe), dyskutowano nad koniecznością wprowadzenia do służby nowego, jednosilnikowego myśliwca bombardującego. Ustalono, że punkt ciężkości w rozwoju tego rodzaju samolotów należy położyć na typ Fw 190, który nadaje się do tego celu zdecydowanie lepiej, aniżeli użytkowane dotychczas modyfikacje myśliwca Bf 109. Podkreślono, że szczególnie w operacjach o małym zasięgu (do 550 km) Fw 190 wydaje się być idealną maszyną.

W tym samym czasie do jednostek myśliwskich zaczęły trafiać pierwsze seryjne egzemplarze myśliwca Fw 190 A-4 wyposażonego w silnik BMW 801 D-2 o maksymalnej mocy startowej 1700 KM, który napędzał trójłopatowe, metalowe śmigło VDM 9-12067 A o średnicy 3,3 m. Samolot otrzymał opancerzenie chłodnicy oleju i zbiornika oleju o pojemności 55 l. Pilota chroniła szyba pancerna o grubości 50 mm, fotel wykonany ze stali o grubości 8 mm oraz dodatkowe płyty pancerne z boków i z tyłu fotela 5 mm. Za głową pilota znajdowała się dodatkowa płyta pancerna o grubości 12 mm.

Uzbrojenie strzeleckie składało się z dwóch działek MG 151/20 kal. 20 mm u nasady skrzydeł, dwóch działek MG FF kal. 20 mm w środkowej części skrzydeł oraz dwóch karabinów maszynowych MG 17 kal. 7,92 mm w kadłubie nad silnikiem.

Pierwszym wariantem myśliwsko-bombowym nowego myśliwca był Fw 190 A-4/U1 z podkadłubowym wyrzutnikiem ETC 501 oraz ze zredukowanym uzbrojeniem strzeleckim, bez działek MG FF kal. 20 mm. Ponieważ przemysł nie nadążał z dostarczaniem nowych silników BMW 801 D-1 kilkadziesiąt egzemplarzy Fw 190 A-4/U1 było napędzanych straszą wersją silnika BMW 801 C-2.
Docelowym wariantem myśliwsko-bombowym tej wersji stał się Fw 190 A-4/U3. W samolocie nie montowano działek MG FF kal. 20 mm. Wyrzutnik ETC 501 pod kadłubem umożliwiał przenoszenie jednej bomby 250 lub 500 kg, albo dodatkowego, odrzucanego zbiornika paliwa 300 l. Zamocowanie pod wyrzutnikiem adaptera ER 4 pozwalało na przenoszenie czterech bomb po 50 kg. Zmodyfikowano również opancerzenie. Pod kadłubem zamontowano pas z płyty stalowej o grubości 5 do 6 mm, który chronił dolną część silnika, zbiorniki paliwa i kabinę pilota. Z boku kabiny znajdowały się płyty stalowe o grubości 5 mm, a zbiorniki paliwa od tyłu były chronione stalową płytą o grubości 8 mm. Dodatkowy ciężar opancerzenia wynosił 359,6 kg. Masa startowa samolotu wzrosła z 4411 kg w wariancie Fw 190 A-4 do 4770 kg w wariancie Fw 190 A-4/U3. Wzrost masy płatowca spowodował konieczność dopompowywania opon podwozia głównego do 5,5 atm, a kółka ogonowego do 5 atm (standardowe ciśnienie w oponach wersji myśliwskiej wynosiło 5 atm). Radiostację FuG 16Z wymieniono na FuG 16ZS, która umożliwiała również komunikację z jednostkami naziemnymi. Silniki dostosowano do paliwa C3 (96 do 100 oktanów).

Produkcja seryjna Fw 190 A-4/U3 rozpoczęła się we wrześniu 1942 r. Pierwsze 18 egzemplarzy dostarczono do Erg./Sch.G 1 w październiku z oznaczeniem Schlachtflugzeug 1 (samolot szturmowy 1). Aby nie wprowadzać zamieszania w oznakowaniach wersji myśliwskich i szturmowych wkrótce wariant Fw 190 A-4/U3 oznaczono Fw 190 F-1.

Focke-Wulf Fw 190 F

Samoloty myśliwsko-bombowe Fw 190 F-1 były identyczne z wariantem Fw 190 A-4/U3. Jedną różnicą pomiędzy nimi był fakt, że Fw 190 F-1 opuszczał zakłady produkcyjne bez działek MG FF kal. 20 mm, z radiostacją FuG 16ZS oraz pełnym, dodatkowym opancerzeniem, natomiast Fw 190 A-4/U3 wszystkie te modyfikacje montowane miał dopiero w jednostkach liniowych, a fabrykę opuszczał, jako standardowy Fw 190 A-4. Łącznie wyprodukowano zaledwie około 30 egzemplarzy wersji Fw 190 F-1 ponieważ wkrótce zastąpiono go nowszym wariantem Fw 190 F-2.
Nowy wariant myśliwsko-bombowy został oparty o płatowiec Fw 190 A-5. Wersja ta charakteryzowała się wydłużonym o 15 cm przodem kadłuba, co miało przesunąć środek ciężkości i poprawić osiągi samolotu. Dodatkowe 15 cm uzyskano poprzez wydłużenie łoża silnika, co zwiększyło łączną długość całkowitą maszyny do 9,100 m. Nowa wersja zastąpiła na liniach produkcyjnych Fw 190 A-4 już w listopadzie 1942 r. Drobniejszym modyfikacjom poddano przy okazji instalację tlenową, zaczęto montować elektryczny sztuczny horyzont oraz urządzenie identyfikacji „swój-obcy” FuG 25 a. Powiększono i przesunięto do tyłu pokrywę przedziału wyposażenia znajdującą się w tylnej części kadłuba.
Wariant myśliwsko-bombowy oznaczono Fw 190 A-5/U3, posiadał on identyczne wyposażenie i uzbrojenie, jak samolot Fw 190 A-4/U3. Wkrótce oznaczenie zmieniono na Fw 190 F-2.
Montowany pod kadłubem Fw 190 F-2 wyrzutnik bombowy ETC 501 zmniejszał maksymalną prędkość samolotu o 12 km/h na poziomie morza oraz 14,9 km/h na wysokości 6100 m. W przypadku montowania dodatkowego adaptera ER 4 prędkość na poziomie morza zmniejszała się o 18,9 km/h, a na wysokości 6100 m o 24 km/h. Kilka samolotów Fw 190 F-2, jako pierwsze Fw 190, otrzymały wypukłą osłonę kabiny pilota w celu poprawienia widoczności, która standardem stanie się jednak dopiero od Fw 190 F-8.

Łącznie, w okresie od grudnia 1942 r. do maja 1943 r., wyprodukowano 271 egzemplarzy samolotu Focke-Wulf Fw 190 F-2, część z nich dostosowano do standardu wersji tropikalnej Fw 190 F-2 trop.

Prototypem wersji Fw 190 F-3 był Fw 190 A-5/U17, KO+MD, czyli myśliwiec bombardujący z wyrzutnikiem ETC 501 pod kadłubem oraz czterema wyrzutnikami ETC 50 (2x2 pod każdym skrzydłem). Dodatkowe uzbrojenie bombowe pozwalało na wykonanie drugiego nalotu w przypadku niepowodzenia pierwszego ataku. Seryjne Fw 190 F-3 wyposażono w nowe skrzydło wersji Fw 190 A-6, które umożliwiało montowanie czterech działek MG 151/20 kal. 20 mm. Jednostka napędową pozostał silnik BMW 801 D-2 o maksymalnej mocy startowej 1700 KM.

Wyrzutniki ETC 50 pod skrzydłami nie były standardowym uzbrojeniem, montowano je jako dodatkowe wyposażenie, maszyna z wyrzutnikami ETC 50 otrzymywała wówczas oznaczenie Fw 190 F-3/R1. Uzbrojenie strzeleckie składało się z dwóch karabinów maszynowych MG 17 kal. 7,92 mm w kadłubie oraz dwóch działek MG 151/20 E kal. 20 mm w nasadach skrzydła. W celu lepszej oceny skuteczności wykonanych ataków na cele naziemne w lewym skrzydle można było zamontować kamerę Robot II 2,4x2,4.

Testy w locie wykazały, że bomba SC 250 zawieszona pod wyrzutnikiem ETC 501 zmniejszała prędkość o 44,8 km/h, a zasięg o 25 km. Pomimo dwukrotnie większej masy bomba SC 500 podwieszona pod kadłubem zmniejszała prędkość o 54,5 km/h, a zasięg o 38,9 km. Adapter ER 4 z czterema bombami SC 50 zmniejszał prędkość o 44,8 km/h, a zasięg o 34,7 km. Zbiornik dodatkowy 300 l zmniejszał prędkość o 35 km/h, ale zwiększał zasięg lotu o 342,9 km.

Po wprowadzeniu maszyny do jednostek liniowych, piloci frontowi coraz częściej domagali się skuteczniejszego uzbrojenia do zwalczania czołgów. Aby spełnić ten postulat rozpoczęto prace nad uzbrojeniem Fw 190 F-3 w dwa działka Rheinmetall-Borsig MK 103 kal. 30 mm z zapasem amunicji po 32 naboje na każde. Nowy wariant miał otrzymać oznaczenie Fw 190 F-3/R2. W podwieszone pod skrzydłami działka wyposażono egzemplarz testowy Fw 190 A-5/U11, W.Nr. 1303, RG+ZA, który próby przeszedł w sierpniu 1943 r. w E-Stelle Tarnewitz. Okazało się jednak, że dodatkowa masa działek (jedno podwieszone działko wraz z zapasem amunicji ważyło 198,9 kg) bardzo pogorszyła osiągi samolotu, a pociski z działka MK 103 nie były w stanie przebić pancerz radzieckich czołgów T-34. Pomimo niepomyślnego wyniku prób w zakładach Arado zbudowano trzy egzemplarze Fw 190 F-3/R2 wyposażone w podwieszane pod skrzydłami działka MK 103 kal. 30 mm.2 Wkrótce oznaczenie samolotów zmieniono na Fw 190 F-3/R3. Maszyny testowano w Erprobungskommando 26.

Jeden egzemplarz Fw 190 F-3, W.Nr. 670 007 służył w ośrodku doświadczalnym w Parchim podczas testów dodatkowych zbiorników paliwa mocowanych na skrzydłach nazywanych Doppelreiter. Samolot przekazano 28 czerwca 1944 r. do JGr 10.

W sumie w zakładach Arado w Warnemünde w okresie od maja 1943 r. do kwietnia 1944 r. wyprodukowano 247 egzemplarzy Fw 190 F-3, w tym również z dodatkowym wyposażeniem tropikalnym.

Wersje Fw 190 F-4 do F-7 nie były produkowane seryjnie. Od października 1943 r. miała być produkowana seryjnie odmiana Fw 190 F-4, która różniła się od F-3 tylko zmodyfikowaną elektryczną instalacją do zrzutu bomb. Nie sfinalizowano również produkcji wariantów F-5 i F-6, które miały być napędzane silnikami BMW 801 F-1 o maksymalnej mocy startowej 2400 KM. Prototypem wersji Fw 190 F-5 miał być samolot Fw 190 V36, W.Nr. 2541, a Fw 190 F-6 egzemplarze Fw 190 V37 i V40 z płatem wersji Fw 190 A-6. Wersja Fw 190 F-7 miała bazować na płatowcu Fw 190 A-7, ale ostatecznie zdecydowano się na rozpoczęcie produkcji Fw 190 F-8 opartego o płatowiec Fw 190 A-8.

Fw 190 F-8 był napędzany silnikiem BMW 801 D-2 o maksymalnej mocy startowej 1700 KM, wyposażonym w trójłopatowe śmigło VDM 9-12176 o średnicy 3,3 m. Karabiny maszynowe MG 17 kal. 7,92 mm w kadłubie zostały zastąpione karabinami MG 131 kal. 13 mm. Uzbrojenie strzeleckie uzupełniały dwa działka MG 151/20 E kal. 20 mm w nasadach skrzydła. W krawędzi
natarcia lewego skrzydła montowano kamerę Robot II. Dotychczas używany wyrzutnik bombowy ETC 501 został zastąpiony zmodyfikowaną wersją ETC 501 przedłużoną o 200 mm do przodu.
Radiostacja FuG 16 ZY, standardowa w przypadku Fw 190 A-8, została zastąpiona od kwietnia 1944 r. radiostacją FuG 16 ZS. Zmieniono również kształt tarczy felg podwozia głównego. W warunkach bojowych najczęściej zdejmowano również dolną część osłony podwozia głównego.

Jako standardowe montowano wypukłe osłony kabiny, co poprawiało widoczność na boki i do przodu. Pierwsze serie produkcyjne miały opancerzenie identyczne ze stosowanym w wersji Fw 190 F-3, w celu obniżenia masy płatowca i poprawy osiągów w kolejnych seriach ograniczano opancerzenie do standardowego używanego w wersji Fw 190 A-8.

Produkcja wersji Fw 190 F-8 rozpoczęła się w marcu 1944 r. w zakładach Arado, a w kwietniu 1944 r. w zakładach Dornier. Łącznie wyprodukowano 385 egzemplarzy. Należy jednakże dodać do nich jeszcze kilkadziesiąt maszyn, które powstały w wyniku przeróbek używanych samolotów Fw 190 A-8.

Niewielka liczba Fw 190 F-8 została przystosowana do przenoszenia dwóch dodatkowych zbiorników paliwa po 300 l pod skrzydłami podwieszanych na zaczepach V.Mtt.-Schloß (Verkleidetes Messerschmitt Schloß – obudowany zaczep Messerschmitta). Niektóre egzemplarze otrzymały w miejsce V.Mtt.-Schloß wyrzutniki ETC 503 pozwalające na przenoszenie bomby o masie 250 kg. W takim wypadku zapasowy zbiornik paliwa 300 l montowano pod kadłubowym wyrzutnikiem ETC 501. Wariant ten otrzymał oznaczenie Fw 190 F-8/U1.

W 1942 r. zakłady Focke-Wulf rozpoczęły prace nad stworzeniem torpedowego wariantu samolotu Fw 190 A. Maszyna ta, miała zastąpić użytkowane dotychczas w tej roli dwusilnikowe bombowce Heinkel He 111, Junkers Ju 88 i Ju 188, szczególnie podczas działań przybrzeżnych oraz na morzach zamkniętych. Niewielki, jednosilnikowy samolot stanowiłby znacznie mniejszy cel dla ognia przeciwlotniczego, a po zwolnieniu torpedy mógłby nawet nawiązać walkę z samolotami pokładowymi alianckich lotniskowców.

Do pierwszych testów przygotowano trzy samoloty, dwa z nich w wariancie Fw 190 A-5/U14 (W.Nr. 871, TD+SI oraz W.Nr. 872), a trzeci w wariancie Fw 190 A-5/U15 (W.Nr. 1282, VL+FG). Fw 190 A-5/U14 mógł być uzbrojony w jedną torpedę LT F5b podwieszoną pod kadłubem na wyrzutniku ETC 502. Torpeda miała kaliber 450 mm, długość 5360 mm, a masa całkowita wynosiła 765 kg, z czego 200 kg przypadało na ładunek wybuchowy.

Aby zrównoważyć tak duży ciężar samolot otrzymał nowy, poszerzony statecznik pionowy i podwyższoną goleń kółka ogonowego w celu uniknięcia zetknięcia się tylnej części torpedy z podłożem. Uzbrojenie strzeleckie ograniczono do dwóch skrzydłowych działek MG 151/20 E kal. 20 mm.

Fw 190 A-5/U15 przystosowano do przenoszenia torpedy lotniczej LT 950 kalibru 450 mm, długości 5700 mm o masie całkowitej 800 kg z czego 200 kg przypadało na ładunek wybuchowy.