Drobnicowiec Władysław Łokietek.

Władysław Łokietek był przedstawicielem wiodącej grupy statków w polskim transporcie morskim na przełomie lat 60. i 70. XX wieku. Jednostki tamtej słynnej „królewskiej” serii nazywano imionami naszych władców. Ze względu na uniwersalność swojej konstrukcji były one niezwykle pożądane przez armatorów.

W 1966 r. w Stoczni Szczecińskiej im. Adolfa Warskiego rozpoczęto produkcję drobnicowców o nośności 10 180 DWT, przeznaczonych do przewozu drobnicy, ładunków płynnych i chłodzonych, zboża luzem i ładunku pokładowego. Były to statki typu Mieszko I, od nazwy pierwszego z nich. Ta cała seria miała numer B-445 i była oddawana do eksploatacji w latach 1967-1975. Liczyła 18 jednostek: 9 zbudowanych dla Polskich Linii Oceanicznych w Gdyni, 5 dla Indii – The Shipping Corporation of India, 3 dla Iranu – Arya National Shipping Lines S.A. i jedną dla Chińskiej Republiki Ludowej – China Ocean Shipping Co. Dla PLO przeznaczone były: B-445/I/1 Mieszko I (1967 r. – przekazanie do eksploatacji), B-445/I/2 Bolesław Chrobry (1967 r.), B-445/I/3 Bolesław Śmiały (1967 r.), B-445/I/9 Bolesław Krzywousty (1970 r.), B-445/I/10 Władysław Jagiełło (1971 r.), B-445/I/11 Zygmunt Stary (1971 r.), B-445/I/12 Zygmunt August (1971 r.), B-445/I/13 Władysław Łokietek (1972 r.) i B-445/I/14 Zygmunt  III Waza (1972 r.).

Chrzest Władysława Łokietka – matka chrzestna Helena Murzyńska.

Władysław Łokietek – nr IMO 7120976 – to trzynasta jednostka tej serii, a zarazem 213 kolejna ze Stoczni Szczecińskiej. Zbudowana została na pochylni nr 4 Ośrodka „Odra”. Głównym jej projektantem był inż. Tadeusz Fiszer, głównym technologiem – inż. Stanisław Pietraszewski, głównym budowniczym – Alfred Sapiński, a kierownikiem budowy – inż. Stanisław Liwski. Drobnicowiec ten miał pięć ładowni, w tym jedną chłodzoną, o wysokości 10 m i pojemności 13 560 m3. Długość całkowita statku – 145,47 m, długość między pionami – 135,00 m, szerokość konstrukcyjna – 18,88 m, wysokość boczna – 11,70 m, zanurzenie – 7,32/9,09 m, pojemność rejestrowa: 8160 BRT i 4714 NRT. Głównym napędem był jeden silnik spalinowy, dwusuwowy, nawrotny, typu 7RD68, produkcji Zakładów Przemysłu Metalowego „H. Cegielski” z Poznania, o mocy 8000 KM/5884 kW przy 135 obr./min, pozwalający rozwijać prędkość do 17,5 w.
Na tym statku, jak i na kolejnych z tej serii, wprowadzono zdalne sterowanie silnikiem głównym, co w naszym przemyśle stoczniowym było jeszcze nowością. Cała załoga Władysława Łokietka liczyła 48 osób, można było także zabrać dodatkowo 12 pasażerów, którzy mieli do swojej dyspozycji 6 dwuosobowych kabin o podwyższonym standardzie.

Podniesienie bandery Łokietka. Przemawia dyrektor techniczny PLO Klemens Walkowiak.

Pod pokładem mieściła się elektrownia, która cały czas wytwarzała prąd dla potrzeb załogi i wszystkich urządzeń pracujących na jednostce. Podczas postoju w porcie pracował tylko jeden agregat. Na tym drobnicowcu znajdował się także wyparownik produkujący wodę słodką. Po uzdatnieniu kierowana ona była do wszystkich pomieszczeń sanitarnych, a także do chłodzenia pracujących urządzeń mechanicznych. Znakomicie zaopatrzony był warsztat mechaniczny. Miał on wysokiej jakości narzędzia, a nawet tokarkę, co umożliwiało dorabianie brakujących części i ułatwiało wszelkie naprawy.

Położenie stępki odbyło się 1 czerwca 1971 r., a wodowanie i nadanie imienia 18 września tr. Na matkę chrzestną wybrano Helenę Murzyńską – długoletniego kierownika działu ekonomicznego Stoczni Szczecińskiej. Drobnicowiec przekazano do eksploatacji 21 stycznia 1972  r., a cztery dni później, po podniesieniu bandery, pod dowództwem kpt. ż.w. Anatola Malejewskiego rozpoczął on pływanie na linii z Gdyni do portów wschodniego wybrzeża Afryki.

Wodowanie Władysława Łokietka.

W czerwcu 1982 r., kierowany przez kpt. Konrada Koniecznego, jako pierwszy polski statek zawinął do portów Moroni i Mutsamudu na Komorach. W październiku 1990 r., będąc pod dowództwem kpt. Henryka Walkiewicza, przyholował zagrożony zatonięciem w sztormie na Morzu Bałtyckim nasz kuter rybacki UST-14 do portu schronienia.

Wiosną 1991 r. statek wypłynął do Afryki z ładunkiem chemikaliów, stali, maszyn i dużej ilości traktorów „Ursus”. Jego kapitanem był wtedy Stanisław Klimas, a pierwszym oficerem Czesław Piotrowski. Podróż zaczęła być pechowa już po wyjściu z Port Sudanu, kiedy to odkryto trzech pasażerów „na gapę”. Pierwszego odtransportowano motorówką miejscowych władz, ale z następnymi, odnalezionymi nieco później, był większy kłopot. Do Port Sudanu nie można było zawrócić, a Aden nie chciał ich przyjąć. Kapitan Klimas postanowił więc przekazać ich na jakiś rybacki kuter. W tym celu zmienił kurs, żeby znaleźć się bliżej lądu, bo tam zazwyczaj takie jednostki poławiały. I wtedy to właśnie, gdy płynęli w Zatoce Adeńskiej w pobliżu wybrzeży Somalii – w piątek 26 kwietnia 1991 r. około godz. 16:00 – z prawej burty zauważyli dwie łodzie motorowe, które po chwili zaczęły ostrzeliwać statek  z ciężkiej broni maszynowej. Przebywali na nich półnadzy, ciemnoskórzy osobnicy, uzbrojeni w granaty oraz broń długą. Zmusili oni załogę statku do płynięcia za nimi i zatrzymania się na redzie somalijskiej osady Mait. O godzinie 17:50 na pokład weszło dwudziestu uzbrojonych po zęby ludzi, którzy oświadczyli, że reprezentują Somali National Movement Coast Guard (Straż Przybrzeżną Ruchu Narodowego Somalii), że przyczyną zatrzymania jest wyciek ze statku ropy i chemikaliów, a warunkiem uwolnienia załogi i jednostki jest kara pieniężna wpłacona na podane przez nich konto. Napastnicy zachowywali się niezwykle brutalnie, przeszukiwali wszystkie pomieszczenia i ładownie, kradnąc co cenniejsze rzeczy, przepompowując nawet paliwo i olej na swoje motorówki. Opuścili pokład dopiero w sobotę 4 maja o godz. 09:10, otrzymawszy wcześniej potwierdzenie, że pieniądze wpłynęły na ich rachunek.

Matka chrzestna w czasie chrztu morskiego na Władysławie Łokietku, maj 1972  r.

Wydarzenie to odbiło się szerokim echem w Polsce, szczegóły utrzymywane były jednak w tajemnicy, zaś wysocy urzędnicy państwowi podawali sprzeczne i dezinformujące społeczeństwo wieści. Dziennikarze podtrzymywali uporczywie jednak swoją wersję, że powodem ataku nie było zanieczyszczenie środowiska, lecz miał on aspekt polityczny. Partyzanci Narodowego Ruchu Wyzwolenia Somalii mieli napaść na liniowiec, żeby przypomnieć światu o dziejącej się niesprawiedliwości i o ich dążeniach do samostanowienia. Wszyscy jednak podkreślali, że najważniejsze w tym wszystkim było szczęśliwe zakończenie incydentu, i to, że obyło się bez ofiar. To zasługa armatora, który szybko przekazał napastnikom pieniądze. Nic dziwnego też, że nie chciał potem szeroko o tym rozpowiadać.

Sytuacja podobna była do innej ze statkiem z tej samej serii i tego samego przewoźnika – Bolesławem Krzywoustym, który płynąc z Port Sudanu (Sudan) do Massawy (Erytrea) 3 stycznia 1990 r. został ostrzelany, a załoga uprowadzona przez Ludowy Front Wyzwolenia Erytrei. W obu tych przypadkach załogi całe i zdrowe zostały uwolnione. Gorzej tylko wyszedł na tym sam m/s Bolesław Krzywousty, gdyż pożar, który wybuchł na nim na skutek ostrzału z granatników, strawił cały statek, którego wrak pozostał potem tam na miejscu. Ciekawostką przy tych zdarzeniach było to, że polskimi frachtowcami dowodzili wtedy kapitanowie kończący swą służbę na morzu, a zarówno Bolesław Krzywousty, jak i Władysław Łokietek odbywały jubileuszowe rejsy. Oba płynęły bowiem do afrykańskich portów po raz pięćdziesiąty.

Sylwetka Władysława Łokietka. Rys. zbiory Zbigniewa Głowiaka

Władysław Łokietek we wrześniu 1991 r. wyczarterowany został spółce Euroafrica Shipping Lines, która zatrudniła go na linii zachodnioafrykańskiej. W grudniu 1993  r. ocalił on na Oceanie Atlantyckim, u wybrzeży Sierra Leone, rozbitków z cypryjskiego statku Aquila, który tam zatonął na skutek wybuchu w siłowni.

W końcu nadszedł jednak czas, gdy dyrekcja PLO stwierdziła, że drobnicowiec ten nie zabezpiecza już potrzeb naszego handlu zagranicznego i zgodnie z założeniami przedsiębiorstwa o odmładzaniu swojej floty trzeba wycofać go z eksploatacji. Tak więc po 19 latach obsługi linii wschodnioafrykańskiej i siedmiu latach zachodnioafrykańskiej, w listopadzie 1998 r. jednostkę sprzedano. W grudniu tego samego roku przypłynęła ona do Mumbaju (Indie), gdzie została pocięta na złom. 15 stycznia 1999 r. wykreślono ją z rejestru sądowego gdyńskiej Izby Morskiej.
W czasie swojej 26-letniej służby pod biało-czerwoną banderą drobnicowiec m/s Władysław Łokietek wniósł duży wkład w realizację planów ekonomicznych PLO i godnie reprezentował na morskim szlaku Polską Marynarkę Handlową.

Zdjęcia (jeśli nie podano inaczej): zbiory Autora