Niszczyciel Russell podejmuje z wody ostatnich rozbitkow z lotniskowca Hornet. Fot. NHHC

O 10:25 lotniskowiec stał w dryfie spowity dymem z przechyłem na prawą burtę. Cały atak trwał zaledwie kwadrans. Krążowniki i niszczyciele utworzyły wokół Horneta pierścień ochrony i krążyły w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara z prędkością 23 w., oczekując na dalszy rozwój sytuacji.

W połowie lat 30. ubiegłego wieku dowództwo Korpusu Lotniczego Armii Stanów Zjednoczonych (US Army Air Corps, USAAC) zdało sobie sprawę ze słabości posiadanych myśliwców, które pod względem konstrukcji, osiągów i uzbrojenia zaczęły coraz wyraźniej odstawać od światowej czołówki. Postanowiło więc zainicjować program pozyskania nowego samolotu myśliwskiego (pościgowego – pursuit) o wysokich osiągach. Kluczem do sukcesu miał być chłodzony cieczą silnik rzędowy o dużej mocy. Wprawdzie ze względu na obecność rozbudowanego układu chłodzenia (chłodnic, rur, zbiorników, pomp) takie silniki były bardziej skomplikowane i wrażliwe na uszkodzenia niż silniki gwiazdowe chłodzone powietrzem (przestrzelenie instalacji i utrata płynu chłodzącego wyłączała samolot z walki), ale za to miały znacznie mniejszą powierzchnię przekroju poprzecznego, co pozwalało na lepsze opracowanie aerodynamiczne płatowca i zmniejszenie oporu, a przez to zwiększenie osiągów. Wiodące w rozwoju techniki lotniczej kraje europejskie – Wielka Brytania, Francja, Niemcy – do napędu swoich nowych typów myśliwców stosowały właśnie silniki rzędowe.
Największe zainteresowanie wojskowych wzbudził chłodzony cieczą 12-cylindrowy silnik rzędowy w układzie V Allison V-1710. Zresztą w owym czasie był to jedyny amerykański silnik tego rodzaju, który mógł spełnić oczekiwania wojska. Opracowany specjalnie na zamówienie USAAC silnik V-1710-C1 osiągnął w 1933 r. moc 750 hp, a cztery lata później przeszedł pomyślnie 150-godzinną próbę na hamowni, uzyskując moc trwałą 1000 hp na poziomie morza przy 2600 obr./min. Inżynierowie firmy Allison spodziewali się w krótkim czasie zwiększenia mocy do 1150 hp. To spowodowało, że USAAC uznał silnik V-1710 serii C za podstawową perspektywiczną jednostkę napędową dla nowej generacji samolotów bojowych, zwłaszcza myśliwców.
Na początku maja 1936 r. specjaliści z Air Corps Materiel Division z Wright Field (Ohio) sformułowali wstępne wymagania dla nowego myśliwca. Prędkość maksymalną ustalono na co najmniej 523 km/h (325 mil/h) na wysokości 6096 m i 442 km/h (275 mil/h) na poziomie morza, długotrwałość lotu z prędkością maksymalną – jedną godzinę, czas wznoszenia na wysokość 6096 m – poniżej 5 minut, rozbieg i dobieg (na bramkę i znad bramki o wysokości 15 m) – poniżej 457 m. Nie wydano wszakże specyfikacji dla przemysłu, ponieważ w łonie USAAC rozpoczęła się dyskusja o przeznaczeniu nowego myśliwca i sposobach uzyskania tak wysokich osiągów. Ustalono, że jego głównym zadaniem będzie zwalczanie bombowców ciężkich, które latały na coraz większych wysokościach. Rozważano więc użycie jednego lub dwóch silników oraz wyposażenie ich w turbosprężarki. Po raz pierwszy pojawił się wówczas termin myśliwiec przechwytujący (pursuit interceptor). Stwierdzono, że samolot nie musi mieć dobrej zwrotności, gdyż nie będzie toczył manewrowych walk powietrznych z wrogimi myśliwcami. W tamtym czasie zakładano bowiem, że bombowce dalekiego zasięgu nie będą miały eskorty myśliwców. Największe znaczenie miała natomiast prędkość wznoszenia i prędkość maksymalna. W tym kontekście lepszym wyborem wydawał się dwusilnikowy myśliwiec, mający dwukrotnie większą moc zespołu napędowego przy mniej niż dwukrotnie większej masie, gabarytach i współczynniku oporu. Dyskutowano również o zwiększeniu maksymalnego dopuszczalnego współczynnika przeciążeń konstrukcji z g+5 g do g+8–9 oraz o uzbrojeniu samolotu w działka dużego kalibru jako znacznie skuteczniejszej broni do zwalczania bombowców niż karabiny maszynowe.
Tymczasem w czerwcu 1936 r. USAAC zamówił produkcję 77 samolotów myśliwskich Seversky P-35, a w następnym miesiącu 210 myśliwców Curtiss P-36A. Oba typy napędzane były silnikami gwiazdowymi Pratt & Whitney R-1830 i na papierze osiągały prędkości maksymalne (odpowiednio) 452 i 500 km/h (281 i 311 mil/h) na wysokości 3048 m. Traktowano je więc jako typy przejściowe, do czasu pozyskania docelowego myśliwca z silnikiem V-1710. W listopadzie Materiel Division nieco zmodyfikował wymagania dla jednosilnikowego myśliwca przechwytującego. Prędkość maksymalną na poziomie morza zmniejszono do 434 km/h (270 mil/h), długotrwałość lotu zwiększono do dwóch godzin, a czas wznoszenia na wysokość 6096 m wydłużono do 7 minut. W tym czasie do dyskusji włączyli się specjaliści z General Headquarters Air Force (GHQ AF) z Langley Field (Wirginia), którzy zaproponowali zwiększenie prędkości maksymalnej do 579 km/h (360 mil/h) na wysokości 6096 m i 467 km/h (290 mil/h) na poziomie morza, zmniejszenie długotrwałości lotu z prędkością maksymalną z powrotem do jednej godziny, zmniejszenie limitu czasu wznoszenia na wysokość 6096 m do 6 minut i skrócenie rozbiegu i dobiegu do 427 m. Po trwającej miesiąc dyskusji wymagania GHQ AF uzyskały akceptację Materiel Division.
W międzyczasie szef USAAC Maj Gen Oscar M. Westover wystąpił do sekretarza wojny Harry’ego Woodringa z propozycją zakupu prototypów dwóch myśliwców przechwytujących – jedno- i dwusilnikowego. Po uzyskaniu zgody na realizację programu, 19 marca 1937 r. Materiel Division wydał specyfikację X-609, określającą wymagania taktyczno-techniczne dla jednosilnikowego myśliwca przechwytującego (wcześniej, w lutym, wydał podobną specyfikację X-608 dla myśliwca dwusilnikowego, która doprowadziła do powstania samolotu Lockheed P-38). Skierowano ją do firm Bell, Curtiss, North American, Northrop i Sikorsky (X-608 – do firm Consolidated, Lockheed, Vought, Vultee i Hughes). Najlepsze spośród przedłożonych projektów w każdej grupie miały być zbudowane w postaci prototypów, które z kolei miały rywalizować ze sobą. Dopiero zwycięzca tej rywalizacji miał być skierowany do produkcji seryjnej. W odpowiedzi na specyfikację X-609 swoje propozycje nadesłały tylko trzy firmy: Bell, Curtiss i Seversky (ta ostatnia wcześniej nie była brana pod uwagę, a chęć udziału w konkursie zgłosiła sama dopiero na początku 1937 r.). North American, Northrop i Sikorsky zrezygnowały z udziału w konkursie. Bell i Curtiss przedłożyły po dwa projekty, a Seversky – aż pięć. Projekty Bella wpłynęły do Materiel Division 18 maja 1937 r.
W połowie sierpnia specjaliści z Air Corps Board przystąpili do analizy nadesłanych projektów wstępnych. Projekt, który nie spełniał chociaż jednego wymagania, był z automatu odrzucany. Taki los spotkał projekt Model AP-3B firmy Seversky, którego obliczeniowy czas wznoszenia na wysokość 6096 m przekraczał 6 minut. Na placu boju pozostały projekty Bell Model 3 i Model 4, Curtiss Model 80 i Model 80A oraz Seversky AP-3 w dwóch wersjach i AP-3A. Najwyższą ocenę za walory techniczne uzyskał Bell Model 4, na drugim miejscu znalazł się Bell Model 3, a na trzecim Curtiss Model 80. Pozostałe projekty nie uzyskały nawet połowy maksymalnej możliwej do zdobycia liczby punktów. Podczas oceny nie brano pod uwagę kosztów przygotowania dokumentacji, budowy prototypu i badań modelu w tunelu aerodynamicznym, które w przypadku Modelu 4 były o 25 tys. dolarów wyższe niż w Modelu 3 i o 15 tys. dolarów wyższe niż w Modelu 80.