Jednosc Robotnicza w porcie.

Wkrótce po zakończeniu wojny polsko-duńska spółka akcyjna Gdynia-Ameryka Linie Żeglugowe (GAL), zaczęła rozważać budowę swoich statków w naszym kraju. Koncepcja ta miała związek z rosnącą wymianą handlową z krajami skandynawskimi, a zwłaszcza ze Szwecją, dokąd to eksportowaliśmy węgiel, a importowaliśmy rudę. Po wstępnych rozmowach w Londynie między dyrektorem technicznym Zjednoczenia Stoczni Polskich, inż. Witoldem Urbanowiczem, a GAL-em, 5 maja 1946 r. doszło w Polsce do podpisania umowy. Armatora reprezentował dyrektor naczelny Marius Plinius, a ZSP dyrektor naczelny, inż. Henryk Umiastowski. GAL zamówił wtedy w stoczniach gdańskich m.in. sześć statków parowych do przewozu węgla i czyli rudowęglowców, wyspecjalizowanej odmiany masowców.

U nas brakowało jeszcze konstruktorów i techników, więc musiano ich szukać poza Polską. W dniach 15-20 listopada 1946 r. przebywał w Gdańsku Augustin Normand, właściciel francuskiej stoczni w Hawrze. Wyjechał stąd ze zleceniem opracowania dokumentacji warsztatowej naszych przyszłych rudowęglowców. Ich projekt wstępny był dziełem Centralnego Biura Konstrukcji Okrętowych, kierowanego przez inż. Henryka Giełdzika. Później przetłumaczyło też ono, uzupełniło i w wielu wypadkach przekonstruowało dokumentację, która przyszła z Francji.
19 października 1947 r. Stocznia Nr 1 i Stocznia Nr 2 połączyły się w jedno przedsiębiorstwo. Powstała Stocznia Gdańska, o dużej sile i możliwościach, mogąca brać się śmiało za samodzielną budowę dużych statków pełnomorskich. Na jej czele stanął inż. Wacław Czarnowski.
30 października 1948 r. na zebraniu w Stoczni Gdańskiej tak się cieszono z mającego wkrótce nastąpić połączenia Polskiej Partii Robotniczej i Polskiej Partii Socjalistycznej, że postanowiono upamiętnić to wydarzenie. Chciano tego dokonać przedterminowym wodowaniem 15 grudnia, czyli w dniu rozpoczęcia Kongresu Zjednoczeniowego, drugiego rudowęglowca. Dodatkowy bodziec, który miał wpływ na to postanowienie, to wysokie nagrody pieniężne za współzawodnictwo w pracy.
Prototypem serii był słynny Sołdek, natomiast następny z kolei, o numerze budowy B-30/2, to s/s Jedność Robotnicza, typ konstrukcyjny – szańcowiec z siłownią na rufie, IMO 5171323. Stępkę statku położono 3 kwietnia 1948 r.
Po wodowaniu 6 listopada 1948 r. pierwszego rudowęglowca, odbył się wiec załogi, na którym to przedkongresowy czyn gdańskich stoczniowców postanowiono uzupełnić o nadanie drugiemu statkowi tej właśnie nazwy. To wszystko sprawiło, że budowie towarzyszyło uznanie i wielkie zainteresowanie w całym kraju. Dla prasy też był to jeden z głównych tematów, podobnie jak wcześniej Sołdek.

Meldunek ze stoczni
Słowo stoczniowca jak metal:
Rozlegnie się, gdy uderzysz.
Statek przyrzekli w gazetach
Na grudzień. Spróbuj nie wierzyć.

Ziąb tnie. Śnieg z deszczem się mrowi.
W krąg pochylni zwałuje wiatr.
Mechanik – gorący człowiek –
Rozpina bluzę – rad.

Niterzy, zgięci przy dziobie,
Kładą na żebra poszycie.
Związują się burty obie
Żelazną, mocną nicią.

Na rusztowaniach spawacz
Przylgnął palnikiem do blach.
Krzepnie żeglarska sprawa,
Dźwiga się spławny gmach.

Malarz nam skinął z wysoka,
Już kadłub odziewa w czerwień.
Nigdy jej nie zje zatoka,
Ni sztorm podróżny nie zerwie.

Chrzest w grudniu. Żelazną nicią
Dwie burty w dziobie się wiążą:
Statek „Jedność Robotniczą”
Stoczniowcy – bij w metal – zdążą.

W tamtych czasach Stocznia Gdańska produkowała już od jakiegoś czasu statki całkowicie spawane, np. kutry stalowe KS-17, co stawiano za wzór. W przypadku rudowęglowców musiano jednak powrócić do konstrukcji nitowano-spawanej, gdyż posiadano do niej znacznie bogatsze wyposażenie, niż do technologii tylko spawanej. Brak było odpowiednich materiałów spawalniczych i urządzeń, które trzeba było sprowadzać za dewizy. Nie było też wystarczającej ilości energii elektrycznej. Często musiano wygaszać światła w poszczególnych dzielnicach Gdańska, żeby stoczni umożliwić spawanie. To wszystko wpłynęło na fakt, że wybrano metodę mieszaną, chociaż była bardziej skomplikowana, gdyż wymagała znacznie dokładniejszego trasowania obróbki. Trudność objawiała się tu tym, iż w konstrukcji były dziesiątki tysięcy otworów, które musiały pokrywać się z sobą z wielką dokładnością. Ponowne zastosowanie technologii nitowano-spawanej sprawiło, że od razu można było przejść do produkcji bez kosztownego importu urządzeń spawalniczych, a same kadłuby nie miały potem większych pęknięć.
Długość Jedności Robotniczej to 87,00 m, szerokość 12,30 m, wysokość do pokładu górnego 5,80 m, zanurzenie 5,35 m, nośność 2540 DWT, pojemność rejestrowa 2005 BRT i 994 NRT, liczba miejsc dla załogi – 33. Statek miał dwa dwupaleniskowe angielskie kotły węglowe systemu Howden-Johnson, o powierzchni ogrzewalnej 144 m2 każdy oraz 4-cylindrową maszynę parową systemu Lentza typu ML8a, którą wyprodukowała Huta Zgoda w Świętochłowicach. Moc napędu głównego – 1300 KM/956 kW przy 125 obr./min, a prędkość maksymalna jednostki – około 10 w.