27 listopada, pierwszego dnia II Konferencji Naukowo-Technicznej Pojazdy Autonomiczne – wyzwania oraz szanse dla gospodarki i obronności państwa, odbyły się prezentacje i wykłady z zakresu autonomizacji pojazdów.

Bezzałogowa KUNA debiutowała na MSPO 2024 – jest to pojazd demonstracyjny o konstrukcji modułowej, ze zunifikowanym podwoziem oraz wymiennymi modułami zadaniowymi.

Wydarzenie było podzielone na cztery sesje. Sesja I, tzw. posterowo-technologiczna, obejmowała krótkie prezentacje poszczególnych uczestników konferencji przy ich stanowiskach lub posterach. Na stoiskach placówek wchodzących w skład Sieci Badawczej Łukasiewicz można było się zapoznać m.in. z systemami przeciwoblodzeniowymi dla bezzałogowych statków powietrznych (Instytut Lotnictwa), układami napędowymi współpracującymi z indukcyjnym systemem zasilania (Instytut Elektroniki), realizacją funkcji jezdnych (PIMOT) oraz z rolą i zadaniami Instytutu Technik Innowacyjnych EMAG. Także Wojskowy Instytut Techniki Pancernej i Samochodowej był reprezentowany na dwóch stanowiskach, m.in. dotyczącego opisu poligonowych pomiarów pojazdów eksploatacyjnych pojazdów specjalnych i cywilnych (KOMES/WITPiS). Oprócz tego zaprezentowały się z wybranymi zagadnieniami: Wojskowa Akademia Techniczna, Politechnika Śląska, Politechnika Poznańska, Autonomy Now, SIMCREATEC, WiRan i CYBID.

HUNTeR to jeden z największych i najcięższych pojazdów bezzałogowych opracowanych dotąd w Polsce. Był już poddawany testom przez Wojska Lądowe.

Tematem przewodnim II sesji – tym razem plenarnej, moderowanej przez dr hab. inż. prof. IES Wojciecha Wacha z Instytutu Ekspertyz Sądowych z Krakowa – były zagadnienia związane z autonomią w ruchu drogowym. Profesor Wach przedstawił rolę automatyzacji w procesie rekonstrukcji wypadków drogowych. Oprócz tego pojawiły się też zagadnienia prawne i socjologiczne (także z punktu widzenia administracji samorządowej na przykładzie Jaworzna), które również mogą mieć istotne znaczenie w procesie autonomizacji i automatyzacji ruchu drogowego.

PAWO to platforma średniej wielkości i masy, również wielozadaniowa – można ją dostosować do pełnienia różnych funkcji.

III sesja plenarna, prowadzona przez dr hab. inż. prof. WITPIS Lecha Starczewskiego (WITPiS) dotyczyła już zagadnień technicznych. Wśród tematów poruszanych przez prelegentów pojawiła się m.in.: rola torów testowych w rozwoju autonomii dla pojazdów lądowych, wykorzystania rozwiązań podwójnego zastosowania dla redukcji kosztów czy zagadnienia związane z monitorowaniem otoczenia pojazdu, jak i jego wnętrza. Prelegenci wskazywali m.in. na rosnące znaczenie obróbki danych (wstępna filtracja, wyciąganie wniosków), szczególnie wobec rosnącej ilości zbieranych informacji.  Wynika to ze wzrostu liczby czujników (sygnał GPS, LIDAR, kamery dzienne i nocne, radar…) oraz z poprawy ich jakości. Wskazano także, że deklaracje producentów pojazdów autonomicznych co do ich niezawodności w ocenie środowiska są wciąż zbyt optymistyczne.

Pojazd eVan to demonstracja ubezzałogowienia transportu towarów.

Badanie i rozwój pojazdów autonomicznych zdolnych do poruszania się w ruchu drogowym wymaga testów z wykorzystaniem pojazdów demonstracyjnych z wyposażeniem specjalistycznym.

IV sesja plenarna – moderatorem był dr hab. inż. prof. PŁ Bogdan Żółtowski z Politechniki Łódzkiej – także koncentrowała się na zagadnieniach technicznych. Głównymi zagadnieniami poruszanymi przez prelegentów były m.in.: prowadzenie badań pojazdów załogowych i bezzałogowych, komunikacja i algorytmy wyboru lidera dla rojów (stad/watah?) pojazdów bezzałogowych czy problematyka poruszania się w środowisku pozbawionym sygnału nawigacji satelitarnej. Szczególnie dwa ostatnie zagadnienia wydają się interesujące. Problem wynikający z eliminacji lidera (pojazd bezzałogowy przewodzący rojowi, przekazujący komendy itp.) rozwiązano za pomocą „elekcji lidera” wg narzuconego algorytmu, przy czym można wskazać kilka odmiennych metod wyboru nowego lidera, który może kopiować i przesyłać dalej oryginalny sygnał. Co ciekawe, jeżeli „stary” lider ponownie nawiąże kontakt z rojem, „nowy” lider pozostaje nim już. Z kolei problem poruszania się w środowisku pozbawionym sygnału GPS rozwiązano (choć w sposób jeszcze niedoskonały) poprzez wykorzystywanie wgrywanych niejako na zapas danych z sygnału GPS, na podstawie których jednostka sterująca wspomagana przez informacje z własnych czujników pojazdu określa tor jazdy z pewną precyzją. Ta ostatnia wymaga jednak dopracowania.

Lynx to reprezentant grupy mniejszych pojazdów bezzałogowych.

Oprócz sesji plenarnych, na świeżym powietrzu można było się zapoznać z różnego typu pojazdami bezzałogowymi. Łukasiewicz – PIMOT przywiózł na miejsce konferencji dwie platformy autonomiczne: platformę badawczą do badań układów automatyzacji pojazdów (na bazie cywilnego samochodu osobowego) i Platformę Autonomiczną Wsparcia Operacyjnego PAWO. Bratnia placówka Łukasiewicz – Przemysłowy Instytut Automatyki i Pomiarów PIAP zaprezentowała pojazdy HUNTeR i IBIS. Z kolei WITPiS przedstawił platformę bezzałogową KUNA w konfiguracji pojazdu wsparcia ogniowego oraz (wspólnie ze STEKOP S.A., Auto Podlasie i AP Solutions) ubezzałogowiony pojazd aeromobilny AERO, tzn. TAERO. Firmy SIMCREATEC i Aptiv Services Poland zaprezentowały z kolei rozwiązania cywilne, odpowiednio demonstrator autonomicznej platformy transportowej eVan i samochód pokazowo-testowy BMW Ix Drive40 doposażony w dodatkowe systemy. Ponadto firma Husarion zaprezentowała niewielką platformę bezzałogową Lynx, a Rheinmetall Canada – pojazd Mission Master XT, niestety tylko w formie modelu.

Jednym z ważniejszych tematów były tzw. technologie podwójnego zastosowania, tj. wykorzystywane w zastosowaniach tak cywilnych, jak i militarnych.

Program konferencji: https://pimot.lukasiewicz.gov.pl/konferencjanaukowotechniczna/

Fot. Bartłomiej Kucharski