Mil Mi-X1: zespół napędowy – dwa silniki WK-2500 (2 x 2500 KM), masa startowa maksymalna – 11  000 kg, prędkość maksymalna – 495-520 km/h, przelotowa 475 km/h, pułap praktyczny – 6000 m, zasig – 1500 km, liczba pasażerów – 25.

Widmo krąży po świecie, widmo śmigłowca ze śmigłem pchającym. W pierwszej dekadzie XX wieku powstały demonstratory technologii Sikorsky X2, Piasecki X-49 oraz Eurocopter X3. Rosja na razie na to wyzwanie odpowiada jedynie papierowymi projektami.

Pierwsze było biuro konstrukcyjne im. Kamowa, które w 2007 r. przedstawiło projekt śmigłowca hybrydowego Ka-92. Projekt łączył tradycyjny dla Kamowa układ nośny z dwoma wirnikami współosiowymi oraz dwa współosiowe śmigła pchające z tyłu kadłuba. Dzięki dodatkowemu napędowi Ka-92 miał osiągać prędkość 460 km/h. Siergiej Michiejew, konstruktor generalny biura Kamowa, zaapelował do władz Rosji o wsparcie tego projektu, aby nie stracić światowego priorytetu w dziedzinie śmigłowców z wirnikami współosiowymi. W dniu otwarcia międzynarodowego salonu lotniczo-kosmicznego MAKS 2007 Siergiej Michiejew wręczył prezydentowi Władimirowi Putinowi model Ka-92.

Kamow Ka-92: zespół napędowy – dwa silniki WK-3000 (2 x 3000 KM), masa startowa maksymalna – 16  000 kg, prędkość maksymalna – 460 km/h, przelotowa – 420 km/h, pułap zawisu – 2000 m, zasięg – 1400 km, maksymalna liczba pasażerów – 30.

W 2008 r. swoją odpowiedź przedstawiło biuro konstrukcyjne im. Mila. Biuro Mila przyjęło dla swojego projektu Mi-X1 układ klasycznego jednowirnikowego śmigłowca, ale z dodanym pchającym śmigłem ogonowym. Według Nikołaja Pawlenko, konstruktora prowadzącego projekt Mi-X1, wieloletnie próby osiągnięcia dużej prędkości lotu przez aparaty pionowego startu z napędem mieszanym, z obracanymi śmigłami, zatrzymywanym w locie wirnikiem i inne pokazały, że nadal najlepszy jest śmigłowiec tradycyjny. Wraz z tym, potencjalne możliwości tradycyjnego schematu śmigłowca, głównie dotyczące prędkości lotu, nie zostały jeszcze w pełni wykorzystane.

Pierwszą przeszkodą na drodze do wysokiej prędkości lotu jest odrywanie się strumienia powietrza na cofającej się łopacie wirnika. W Mi-X1 zaplanowano wdrożenie systemu miejscowej eliminacji oderwania Stall Local Elimination System (SLES), polegającego na usztywnieniu mocowania łopaty w chwili, gdy cofa się ona do tyłu. Według biura Mila, system SLES pozwala dojść do prędkości 360 km/h bez oderwania strumienia na łopacie. Zwiększenie prędkości lotu do 400 km/h wymaga zwiększenia sztywności łopaty wirnika nośnego, a także wprowadzenia skośnego zakończenia łopaty, co jest obecnie testowane na śmigłowcu eksperymentalnym LL PSW (bazującym na sprawdzonym Mi-24).

Dalsze zwiększenie prędkości, do 500 km/h i powyżej, wymaga dodatkowego źródła napędu. W obu rosyjskich projektach są śmigła pchające. Według badań Centralnego Instytutu Aero- i Hydrodynamicznego (CAGI, Centralnyj Aerogidrodinamiczeskij Institut), przy jednakowym ciągu, śmigło pchające umieszczone w pierścieniu, jak w projekcie Mi-X1, ma mniejsze rozmiary, niż zwykłe śmigło bez pierścienia, jak w Ka-92; jednakże efektywność śmigła w pierścieniu pogarsza się wraz ze wzrostem prędkości lotu. Tym niemniej, Mil musiał w Mi-X1 umieścić śmigło pchające w pierścieniu, ponieważ do pierścienia mocowane są stery kompensujące moment obrotowy wirnika nośnego, niezbędne w śmigłowcu jednowirnikowym.

Przez kilka lat trwały prace naukowo-badawcze nad koncepcją śmigłowca PSW, Perspektiwnyj Skorostnoj Wiertolot; był to program cywilny, finansowany przez Ministerstwo Przemysłu i Handlu. Program był podzielony na dwa etapy. W etapie PSW-1 miał powstać śmigłowiec Mi-37 osiągający prędkość 320-360 km/h, o około 100 km/h więcej niż osiąga obecny Mi-8. Mi-37 miał mieć masę startową 11  000 kg i zabierać 21-24 pasażerów na odległość 1100 km, czyli niemal dwukrotnie dalej niż Mi-8. Przyrost prędkości Mi-37 miał być uzyskany dzięki znacznie smuklejszemu kompozytowemu kadłubowi, wciąganemu podwoziu, a także systemowi SLES. Pięciołopatowy wirnik nośny miał dostać osłoniętą głowicę i kompozytowe łopaty ze skośnymi zakończeniami. Według programu korporacji Wiertoloty Rossii z 2012 r. prototyp Mi-37 miał wystartować w 2017-2018 roku i wejść do produkcji seryjnej w 2020 r. w zakładzie w Ułan-Ude.

Drugim etapem programu śmigłowca szybkiego, PSW-2, zaplanowanym na lata 2025-2030, miał być śmigłowiec z napędem kombinowanym osiągający prędkość 450-500 km/h. Szybko okazało się jednak, że śmigłowiec szybki jest także drogi, zbyt drogi dla potencjalnych klientów cywilnych. 12 września 2014 r., wobec niemożności uzyskania wymaganych (niskich) kosztów eksploatacji śmigłowca przy zadanych jego osiągach, program PSW zamknięto.

Pomimo zamknięcia cywilnego programu PSW, jego część eksperymentalna jest kontynuowana dla potrzeb wojskowego projektu śmigłowca nowej generacji, a także dla modernizacji obecnych śmigłowców. Testy są prowadzone na śmigłowcu LL PSW (izdielije 3701), gdzie LL pochodzi od Letajuszczala Łaboratorija. Jest to przerobiony śmigłowiec bojowy Mi-24, ze zwężonym przodem kadłuba z jednomiejscową kabiną pilota oraz z nowym wirnikiem nośnym; napędem są dwa silniki WK-2500-01 o mocy startowej po 2200 KM i mocy nadzwyczajnej 2700 KM. Do swojego pierwszego lotu LL PSW wystartował 29 grudnia 2015 r.; załogę stanowili pilot Władimir Kutanin i inżynier Tatjana Demjanienko. Jesienią 2016 r. LL PSW osiągnął prędkość 405 km/h. Na śmigłowcu badane jest także skrzydło o różnych kształtach i rozmiarach. Według Mila, wdrożenie nowych, testowanych na LL PSW łopat wirnika nośnego pozwoli zwiększyć prędkość maksymalną obecnych śmigłowców bojowych o 10-13%.