29 marca prezes Airbus Defence & Space Dirk Hoke poinformował w Internecie o oblocie samolotu C295 o numerze fabrycznym 200. Jubileuszowy egzemplarz C295W jest przeznaczony dla lotnictwa kanadyjskiego i będzie nosił numer 295508.

Większość obecnie budowanych C295 trafia do Kanady w ramach realizacji programu FWSAR (Fixed Wing Search and Rescue Replacement). Produkowane w Sewilli samoloty w wersji poszukiwawczo-ratowniczej zostały wybrane jako zwycięzca FWSAR w grudniu 2016 r. Umowa obejmująca dostawę i jedenastoletnie wsparcie eksploatacji ma wartość 2,4 miliarda USD. Pierwszy z 16 zamówionych C295 dostarczono Royal Canadian Air Force we wrześniu 2020 r., ostatni ma być przekazany w 2022 r.

Samolot C295 został opracowany jako powiększony wariant budowanego od 1998 r. w ramach współpracy hiszpańsko-indonezyjskiej turbośmigłowego CASA-Nurtanio CN235. Prace nad nowym samolotem rozpoczęto w 1996 r., a prototyp oblatano w listopadzie 1997 r. Pierwszym użytkownikiem nowych transportowców zostało w 2001 r. lotnictwo wojskowe Hiszpanii. Wkrótce jako pierwszy nabywca zagraniczny samoloty tego typu zamówiły polskie Wojska Lotnicze i Obrony Powietrznej.

Wariant dostarczany do Kanady to znacznie unowocześniona odmiana C295W, charakteryzująca się licznymi zmianami konstrukcji i wyposażenia. W kabinie pilotów awionikę zmieniono na Collins ProLine Fusion z ekranami dotykowymi o większych rozmiarach i rozdzielczości, dodano wyświetlacz przezierny HUD, systemy SVS, EVS i TAWS, obsługę nawigacji RNAV i RNP, łącze transmisji danych CPDLC oraz odbiornik GPS satelitarnego systemu nawigacyjnego z modułem przeciwzakłóceniowym. W kabinie ładunkowej zainstalowano konsole operatorów systemu FITS (Fully Integrated Tactical System), zintegrowanego z podkadłubowym radiolokatorem Elta ELM-2022A oraz zainstalowaną pod nosem kadłuba stacją optoelektroniczną L-3 Wescam MX-15, pracującą w świetle widzialnym i podczerwieni.

Zmodyfikowano podwozie, dostosowując je do operacji na żwirowych drogach startowych. Koła podwozia głównego w wersji kanadyjskiej są całkowicie chowane do powiększonych bocznych gondoli kadłuba, co wraz z wingletami na końcach skrzydła i turbulizatorami w tylnej części kadłuba zmniejsza opór płatowca, zwiększając tym samym prędkość przelotową i zasięg lotu (o około 8 proc.). Struktura dolnej części kadłuba wzmocniono dla przetrwania awaryjnego wodowania, a na górze kadłuba dodano właz ewakuacyjny.

Do końca 2019 r. Airbus zdobył zamówienia na 209 samolotów C295. Dwusilnikowe transportowce są wykorzystywane przez 31 użytkowników z 28 krajów, z czego 14 po pierwszym zakupie zamówiło te maszyny ponownie. Łączny nalot floty C295 przekracza obecnie 450 tys. godzin, a egzemplarz z największym nalotem spędził w powietrzu ponad 6000 godzin.

Najwięcej C295 zakupił Egipt – 24 samoloty; 15 egzemplarzy służy w Brazylii, 14 w Meksyku, 13 w Hiszpanii, a 12 w Portugalii. Wśród znaczących użytkowników maszyn tego typu są polskie Siły Powietrzne. Samoloty służą w 8 Bazie Lotnictwa Transportowego z Krakowa Balic, posiadającej 16 egzemplarzy. Pierwszy polski C295M został dostarczony w 2003 r., a od stycznia 2009 r. nowy typ całkowicie zastąpił w zadaniach transportowych samoloty Antonow An-26.

Do użytkowników C295 dołączy w najbliższym czasie lotnictwo wojskowe Indii, które w styczniu 2021 r. podpisało umowę na dostawę co najmniej 56 samolotów C295W, z czego większość (co najmniej 46 egzemplarze) ma być wyprodukowana lokalnie przez Tata Advanced Systems. Kolejne sześć samolotów w wersji patrolowej ma trafić do Straży Przybrzeżnej Indii.