Zespół Royal Navy „Black Cats” występuje obecnie w składzie dwóch Wildcatów HMA.2, prezentując na pokazach własności śmigłowców tego typu.

Opracowane przez firmę Westland i produkowane przez Leonardo śmigłowce rodziny Lynx są używane obecnie przez siły zbrojne 9 państw: Wielkiej Brytanii, Algierii, Brazylii, Filipin, Niemiec, Malezji, Omanu, Republiki Korei i Tajlandii. Przez pół wieku zbudowano ponad 500 egzemplarzy wykorzystywanych w roli śmigłowców zwalczających okręty podwodne i nawodne oraz czołgi, do zadań rozpoznawczych, transportowych i ratowniczych. Najnowsze wiropłaty wywodzące się z tej rodziny, AW159 Wildcat, służą w lotnictwie morskim Filipin i Republiki Korei oraz w brytyjskich Army Air Corps i Royal Navy.

W połowie lat 60. ub. wieku firma Westland planowała zbudowanie dla brytyjskiej armii następców dla śmigłowców ciężkich Belvedere (dwuwirnikowy projekt WG.1, masa startowa 16 t) i średnich Wessex (WG.4, masa 7700 kg). Z kolei WG.3 miał być śmigłowcem transportowym dla armii klasy 3,5 t, a WG.12 miał być lekkim obserwacyjnym (1,2 t). Rozwinięty z WG.3 projekt następcy Whirlwinda i Waspa, mający potem przekształcić się w Lynxa, otrzymał oznaczenie WG.13. Wymagania wojska z 1964 r. mówiły o wytrzymałym i niezawodnym śmigłowcu zdolnym zabrać na pokład 7 żołnierzy lub 1,5 t ładunku, uzbrojonym w broń umożliwiającą wsparcie wojsk na ziemi. Prędkość maksymalna miała wynosić 275 km/h, a promień działania 280 km.
Napęd wiropłata miały stanowić początkowo dwa silniki turbowałowe Pratt & Whitney PT6A o mocy 750 KM każdy, ale ich producent nie gwarantował opracowania mocniejszego wariantu na czas. Ostatecznie zdecydowano się na Bristol Siddeley BS.360 o mocy 900 KM, późniejsze Rolls-Royce Gem, nad którymi prace rozpoczęto jeszcze w firmie de Havilland (stąd tradycyjna nazwa na literę G).

Ówczesna dobra współpraca brytyjsko-francuska w przemyśle lotniczym oraz podobne wymagania stawiane przez wojsko obu państw skutkowała wspólnym opracowaniem trzech typów wiropłatów, różniących się wielkością i zadaniami: średniego transportowego (SA330 Puma), wyspecjalizowanego pokładowego i przeciwpancernego (przyszły Lynx – ang. Ryś) oraz lekkiego wielozadaniowego (SA340 Gazelle). Wszystkie modele miały być zakupione przez wojsko obu krajów. Firma Sud Aviation (później Aerospatiale) dołączyła oficjalnie do programu Lynx w 1967 r., miała odpowiadać za 30 proc. produkcji płatowców tego typu. Kooperacja zaowocowała w późniejszych latach zakupem przez siły zbrojne Wielkiej Brytanii SA330 Puma i SA342 Gazelle (tu liderami projektu i konstrukcji byli Francuzi), z kolei lotnictwo marynarki francuskiej otrzymało morskie Lynxy Westlanda. Początkowo Francuzi mieli również zakupić uzbrojone Lynxy jako śmigłowce szturmowo-rozpoznawcze dla lotnictwa wojsk lądowych, jednak pod koniec 1969 r. armia francuska zdecydowała o wycofaniu się z tego projektu.

Pierwszy prototyp Westland Lynx oblatano 50 lat temu, 21 marca 1971 r.

Co ciekawe, z uwagi na współpracę z Francuzami, WG.13 został pierwszym brytyjskim statkiem powietrznym zaprojektowanym w systemie metrycznym. Makietę śmigłowca oznaczonego początkowo Westland-Sud WG.13 zaprezentowano po raz pierwszy podczas salonu lotniczego w Paryżu w 1970 r.

Warto wspomnieć o udziale w projektowaniu Lynxa jednego z polskich inżynierów, Tadeusza Leopolda Ciastuły (1909-1979). Absolwent Politechniki Warszawskiej pracujący przed wojną m.in. jako pilot doświadczalny w ITL w 1939 r. ewakuował się do Rumunii, następnie Francji, a w 1940 r. do Wielkiej Brytanii. Od 1941 r. pracował w dziale aerodynamiki instytutu Royal Aircraft Establishment, latał również bojowo na samolotach myśliwskich w Dywizjonie 302. Od 1947 r. pracował w zakładach Cierva, opracowując m.in. śmigłowiec Skeeter, produkowany później przez Saunders-Roe. Po przejęciu tej firmy przez Westlanda był jednym z twórców śmigłowca P.531, budowanego seryjnie jako Wasp i Scout. Wśród prac inżyniera Ciastuły było również nadzorowanie modyfikacji napędu śmigłowców Wessex i Sea King, a także opracowanie projektu WG.13. W późniejszych latach pracował również nad konstrukcjami poduszkowców.

Oblot prototypu Westland Lynx miał miejsce 50 lat temu, 21 marca 1971 r. w Yeovil. Za sterami pomalowanego na żółto płatowca zasiadali Ron Gellatly i Roy Moxam, którzy wykonali tego dnia dwa loty trwające 10 i 20 minut. Skład załogi uzupełniał inżynier prób w locie Dave Gibbins. Oblot i próby były opóźnione w stosunku pierwotnego harmonogramu o kilka miesięcy ze względu na problemy Rolls-Royce’a z dopracowaniem napędu. Pierwsze silniki BS.360 nie dysponowały deklarowaną mocą, co negatywnie wpłynęło na osiągi i własności prototypów. Z uwagi na konieczność dostosowania śmigłowca do transportu na pokładzie samolotów C-130 Hercules i gotowości do działania w ciągu 2 godzin od rozładunku, konstruktorzy musieli zastosować odpowiednio „kompaktowy” zespół przekładni głównej i głowicy wirnika nośnego z elementami wykutymi z jednego bloku tytanu. Szczegółowe rozwiązania tej ostatniej zostały zaprojektowane przez inżynierów francuskich z Aerospatiale.

Do prób fabrycznych zbudowano 5 prototypów, z których każdy otrzymał dla rozróżnienia malowanie w innym kolorze. Pierwszy prototyp oznaczony XW835 był żółty, XW836 szary, XW837 czerwony, XW838 niebieski, a ostatni XW839 pomarańczowy. Ponieważ egzemplarz szary przechodził próby rezonansu naziemnego, jako drugi wzniósł się w powietrze czerwony Lynx (28 września 1971 r.), a kolejnymi oblatanymi w marcu 1972 r. były śmigłowce niebieski i szary. Oprócz prototypów do testów i dopracowania konstrukcji wykorzystano 8 płatowców przedseryjnych, skonfigurowanych zgodnie z wymaganiami przyszłych odbiorców – brytyjskiej armii (z podwoziem płozowym), marynarki wojennej oraz francuskiego lotnictwa morskiego Aeronavale (oba z podwoziem kołowym). Początkowo miało być ich siedem, ale jedna z maszyn rozbiła się podczas prób (zawiódł mechanizm składanej belki ogonowej) i zbudowano kolejny egzemplarz.