W czasie pokoju pożary stanowią poważne niebezpieczeństwo dla sprzętu, zdrowia i życia załóg. Ten M1A1 należący do US Marine Corps spalił się w pierwszej dekadzie XXI wieku.
Jednym z takich tematów jest zagadnienie incydentów pożarowych, nękających Abramsy w amerykańskiej służbie. Celowo nie zostało w tym miejscu użyte określenie „pożar”, ponieważ nie do końca oddaje naturę tychże zjawisk. Na przestrzeni lat w Stanach Zjednoczonych starano się odnotowywać wszystkie przypadki pojawienia się ognia w czołgach rodziny M1. Niekiedy były to incydenty niegroźne, niepociągające za sobą konsekwencji i przynoszące minimalne, lub de facto żadne, straty materialne. Po oczyszczeniu, naprawie lub wymianie podzespołów wóz był szybko przywracany do służby. Zdarzały się jednak bardzo poważne wypadki, skutkujące znacznym uszkodzeniem lub nawet zniszczeniem czołgów. Działanie wysokiej temperatury nie tylko uszkadza bądź niszczy elementy wyposażenia wozu, zmienia także właściwości płyt stalowych tworzących konstrukcję kadłuba i wieży, zmniejszając ich odporność mechaniczną oraz balistyczną.
Opisane w niniejszym artykule informacje na temat incydentów pożarowych czołgów rodziny M1 są fragmentaryczne i dotyczą tylko wozów Sił Zbrojnych Stanów Zjednoczonych. Najwięcej wiadomo o pierwszej połowie 40-letniej już służby Abramsów. Część zdarzeń dotyczących wozów wczesnej produkcji trafiło do zestawień za okres od października 1983 r. do końca września 1987 r., przygotowywanych w Centrum Bezpieczeństwa Wojsk Lądowych Stanów Zjednoczonych z Fort Rucker w stanie Alabama (US Army Safety Center, w 2005 r. przemianowane na Centrum Gotowości Bojowej – US Army Combat Readiness Center). Informacje te weszły do wojskowego podręcznika poświęconego projektowaniu wozów bojowych pod kątem bezpieczeństwa pożarowego, wydanego w 1995 r. pod auspicjami Dowództwa Logistyki (Logistics Readiness Center) z siedzibą w Redstone Arsenal w stanie Alabama.
Poza tym dość przekrojowym opracowaniem strzępki informacji na zadany temat można odnaleźć w tekstach o charakterze badawczym, dotyczących jednak konkretnych układów i rozwiązań technicznych. W 1992 r. w „pancerniackim” czasopiśmie „Armor Magazine” na problem incydentów pożarowych Abramsów szerzej zwrócił uwagę Gregory M. Skaff, ówczesny inżynier ds. bezpieczeństwa z Centrum i Szkoły Broni Pancernej (US Army Armor School) w Fort Knox w stanie Kentucky. Tenże autor, już jako członek biura programu Abrams w Dowództwie Szkolenia i Doktryny Wojennej (United States Army Training and Doctrine Command) w Fort Eustis w stanie Wirginia, podsumował wyniki swoich badań na temat 20 lat służby wozów M1. Wątek płonących czołgów powracał zresztą w „Armor Magazine” do początku XXI wieku, poruszano go także w miesięczniku „Countermeasure” przygotowywanym w Fort Rucker. Temat bezpieczeństwa użytkowania i obsługi wozów typoszeregu M1 od lat powraca na łamy komiksowego poradnika „PS Magazine”.
Pierwszy zbiór danych, do których udało się dotrzeć, dotyczy lat podatkowych 1983–1987 (a zatem chodzi o okres od końca września 1983 r. do października 1987 r.). Na przestrzeni tych pięciu lat w Abramsach – wersji M1, M1IP i M1A1 – miało dojść do 39 incydentów pożarowych. Dla porównania, w tym samym czasie zapaliło się: 88 czołgów M60, 40 transporterów opancerzonych M113 i 38 wozów zabezpieczenia technicznego M88. Wskazano również podstawowe źródła pożarów. W 28 przypadkach był to zapłon w wyniku zetknięcia łatwopalnych substancji z rozgrzaną powierzchnią, w sześciu – zwarcie elektryczne, w dwóch – grzejniki pokładowe, trzy zakwalifikowano jako „inne”. W 33 Abramsach płomienie pojawiły się w przedziale napędowym, w czterech – w przedziałach załogowych, w dwóch – na zewnątrz wozu.
Wyszczególniono także materiały, które zajmowały się ogniem. W 24 przypadkach płonęło paliwo, w sześciu – płyn hydrauliczny. W dwóch czołgach zapaliły się przewody elektryczne, w dwóch kolejnych przedmioty przewożone w wozach przez załogi (butle z paliwem do piecyka i farba w aerozolu). Pojedyncze przypadki dotyczyły pożaru amunicji i materiałów na zewnątrz, w trzech ostatnich nie zostało określone, co dokładnie się paliło. W 29 z 39 przypadków ogień udało się zgasić za pomocą pokładowych środków gaśniczych, automatycznych i przenośnych, w ośmiu musiała interweniować straż pożarna. Żaden z Abramsów nie został w tym okresie uznany za stratę bezpowrotną.
Publikacje z „Armor Magazine” wskazują na niekompletność podanych wyżej danych. Już artykuł z 1992 r. wymienia aż 98 incydentów w latach podatkowych 1985–1987, a tekst z 2003 r. – 133 incydenty w latach kalendarzowych 1983–1987. W świetle ustaleń badacza z 1992 r. w latach podatkowych 1985–1991 doszło do ponad 300 incydentów pożarowych wozów rodziny M1. Do wiosny 2002 r. liczba ta wzrosła do 600 przypadków.
M1A1 płonący w Fort Hood w marcu 2020 r. Przyczyną incydentu miał być wyciek paliwa. Jak widać po ustawieniu wieży, załoga nie wykonała ewakuacji zgodnie z procedurą.
Wzrost częstotliwości incydentów odnotował raport z 2003 r. poświęcony przypadkom pożarowym i efektywności gaśnic halonowych. Wymieniono w nim 178 zdarzeń dotyczących M1, M1IP i M1A1 w latach kalendarzowych 1988–1990 oraz w ciągu pierwszego półrocza 1991 r. W niemal tym samym okresie (bez 1991 r.) miało dojść do 44 incydentów wśród czołgów innych typów, nienależących do rodziny M1.
Wypadki w wojsku spowodowane awariami sprzętu nie były oczywiście zjawiskiem nowym. Kwestii zapobiegania incydentom pożarowym poświęcano sporo miejsca w instrukcjach i okólnikach. A jednak skala występowania tych zdarzeń trapiących najnowocześniejsze czołgi Sił Zbrojnych Stanów Zjednoczonych zaniepokoiła decydentów i spowodowała, że Abramsom zaczęto przyglądać się ze szczególną uwagą.
Jednym z ustaleń był związek występowania pożarów i rosnącej liczby czołgów w linii – ta w 1992 r. przekroczyła 8000 wozów. Zauważono, że problem występował częściej wśród pojazdów starszych, co najmniej pięcioletnich. W latach podatkowych 1990–1992, spośród 114 incydentów, 90 dotyczyło właśnie takich wozów. Wskazano możliwe przyczyny większej podatności tej akurat grupy czołgów na awarie: zużycie poszczególnych instalacji, skumulowane zanieczyszczenia czujników, poluzowanie podzespołów. Przede wszystkim jednak zauważono, że głównym powodem incydentów – od 60 do 80% – były błędy ludzkie, popełniane przez załogi lub przez zespoły mechaników odpowiedzialnych za utrzymywanie sprawności wozów. Dlatego w ciągu następnych lat położono nacisk na właściwe szkolenie żołnierzy, co – jak się wydaje – przyniosło dodatnie rezultaty.
Na podstawie analizy przypadków Gregory M. Skaff wskazał główne przyczyny incydentów. W latach podatkowych 1985–1991 w Abramsach paliło się najczęściej paliwo (36%). Na drugim miejscu (31%) znalazły się usterki układu elektrycznego, na trzecim hydraulicznego (20%). Cztery procent pożarów wybuchło z powodu niewłaściwego działania układu ochrony przed bronią masowego rażenia, wreszcie pozostałe (9%) przypisano do kategorii „inne”. Do tej ostatniej należy zaliczyć m.in. zapłony amunicji przewożonej w wozie, ale także pożary mające przyczyny zewnętrzne.
Niestety, brakuje podobnego zestawienia dla drugiej dekady użytkowania. Szczątkowe dane z lat 1995–1999 i 2001 r., dotyczące ponad 100 wozów, wskazują, że awarie układów paliwowego, elektrycznego i hydraulicznego pozostały istotnym źródłem ognia. W tym okresie zdarzyły się kolejne problemy generowane przez układ ochrony przed bronią atomową, biologiczną i chemiczną (w skrócie ABC) oraz pożary oleju w układzie przeniesienia mocy.
Pełna wersja artykułu
Pełna wersja artykułu
Pełna wersja artykułu
Pełna wersja artykułu
