Prototyp „2016” po starcie z lotniska w Chengdu.

Koniec zimnej wojny, jaki ogłoszono po upadku muru berlińskiego i rozpadzie ZSRR w 1991 r., oznaczał gwałtowny spadek tempa wdrażania nowego uzbrojenia po obu stronach żelaznej kurtyny. Dotyczyło to w szczególności krajów średnich i małych, które z ulgą ograniczały wydatki zbrojeniowe. Także duże kraje europejskie zauważalnie ograniczyły prace rozwojowe i rozpoczęły redukcję arsenałów wszystkich rodzajów broni. W sektorze lotniczym oznaczało to bezprecedensową przerwę w opracowywaniu nowych samolotów bojowych – żaden z zachodnio-europejskich producentów samolotów od 1990 r. nie podjął do dziś prac nad maszyną kolejnej generacji! Także w Stanach Zjednoczonych nastąpiło niebywałe wcześniej spowolnienie prac wdrożeniowych: demonstrator przyszłego Raptora – YF-22 oblatano w 1990 r., gotowość operacyjną F-22A osiągnął dopiero 15 lat później, a następny myśliwiec – F-35B osiągnął wstępną gotowość operacyjną dopiero w 2015 r.

Nieco inaczej kształtowała się sytuacja w krajach dopiero dołączających do ekskluzywnego klubu producentów samolotów bojowych. Realizowane tam programy na początku lat 90. XX wieku wręcz przyspieszyły, nierzadko za sprawą kooperacji z renomowanymi firmami zachodnimi, które w ten sposób próbowały „zagospodarować” swój niewykorzystany chwilowo potencjał. Z powodzeniem zrealizowano np. program budowy szkolno-bojowego i bojowego naddźwiękowego odrzutowca A/F/T-50 w Republice Korei (we współpracy z Lockheed Martinem). W Indiach trwają prace nad znacznie ambitniejszym myśliwcem Tejas.
Wyjątkowym przypadkiem jest Chińska Republika Ludowa, która aspiruje do zajęcia pozycji światowego mocarstwa. W tym celu musi nie tylko dysponować potężnymi siłami zbrojnymi, ale i samodzielnie produkować dla nich nowoczesne uzbrojenie. W dziedzinie najbardziej zaawansowanych rodzajów sprzętu, a do takich należą samoloty bojowe, początkowo w Chinach postęp był niewielki. Jeszcze kilka lat temu produkowano tam klony wczesnej (sic!) wersji MiG-a-21, modernizowano jeszcze starsze MiG-i-19, a jedynym typem bombowca był (i jest) klon Tu-16, czyli maszyna o niemal siedemdziesięcioletnim (sic!) rodowodzie. Pierwszy „chiński” myśliwiec – J-8 był kopią radzieckiego Je-152, a drugi – J-10, oparty jest na izraelskim Lawi.
Pierwszym chińskim odrzutowcem, który nie miał oczywistych korzeni zagranicznych, stał się myśliwiec „piątej generacji” J-20. Gdy pojawiły się zdjęcia jego pierwszego prototypu, profesjonalny świat niemal zaniemówił z wrażenia. Pod względem zaawansowania konfiguracji aerodynamicznej maszyna nie ustępowała najnowszym samolotom na świecie: amerykańskim F-22 i F-35, czy rosyjskiemu T-50.
Program zainicjowano podobno w 1989 r., pod kodowym oznaczeniem „2-03”, w celu opracowania następcy ciężkiego myśliwca J-8II. Aby przyspieszyć prace i w maksymalnym stopniu przybliżyć się do poziomu technicznego bardziej zaawansowanych krajów, zaplanowano zakup za granicą kluczowych komponentów maszyny: silników, awioniki, systemu kierowania uzbrojeniem, a nawet technologii produkcji płatowca. W związku z wydarzeniami na placu Tian’anmen, po 1989 r. szanse na oficjalną kooperację z państwami zachodnimi zmalały do zera, ale – na szczęście dla Chin – po ponad ćwierć wieku zamrożenia współpracy z ZSRR, relacje między komunistycznymi sąsiadami zaczęły się szybko poprawiać, a po rozpadzie „wielkiego północnego sąsiada” pojawiła się możliwość uzyskania dostępu do najnowszych wówczas radzieckich rozwiązań. W 1993 r. rozpoczęła się oficjalna współpraca między OKB MiG i chińskimi lotniczymi ośrodkami naukowo-badawczymi, w ramach której chińscy inżynierowie pracowali w Moskwie, a rosyjscy w Chinach. Formalnie przedmiotem umowy było udostępnienie nowoczesnych rozwiązań i technologii projektowania oraz testowania konstrukcji lotniczych, ale „przy okazji” przekazano także wiele rozwiązań ciężkiego myśliwca nowej generacji 1.42/1.44, który nie miał szans na uzyskanie finansowania i dalszy rozwój w Rosji epoki Jelcyna. Zgodnie z nieoficjalnymi informacjami, rosyjscy inżynierowie odegrali „istotną rolę” w tworzeniu koncepcji nowego myśliwca.
Nic więc dziwnego, że projekt „2-03” okazał się pod wieloma względami podobny do pechowego MiG-a. Prace realizował Instytut 611 w Chengdu, nazywany obecnie ChADI (Chengdu Aircraft Design Institute), pod kierunkiem głównego konstruktora Jang Wei (który później został dyrektorem tej placówki). Niewątpliwie w Instytucie 611 korzystano także z zaawansowanych koncepcji zza oceanu. W Stanach Zjednoczonych sugeruje się, że miało miejsce, zakrojone na szeroką skalę, „elektroniczne szpiegostwo”.
Kolejne iteracje konfiguracji przyszłego samolotu nosiły różne numery, których dotąd nie ujawniono, obecna postać maszyny, to podobno „Projekt 718”. Według półoficjalnych informacji, ostateczna decyzja o wyborze tego właśnie projektu zapadła dopiero w sierpniu 2008 r. i od tego momentu datowała się gorączkowa aktywność produkcyjna.