Europejski przemysl lotniczy od kilkudziesieciu lat wspolpracuje w obszarze projektowania i produkcji samolotow i smiglowcow na potrzeby sil zbrojnych NATO i na eksport.
Jednym z duzych sukcesow jest wielozadaniowy smiglowiec sredni NH90.

Pierwsze wspólne programy lotnicze na Starym Kontynencie dotyczyły samolotów, a ich początki sięgają przełomu lat 50. i 60. ubiegłego wieku. Jeśli zaś chodzi o śmigłowce, to kalendarium kooperacji, początkowo na poziomie bilateralnym, ma swoje źródła we francusko-brytyjskim porozumieniu zawartym w 1967 r.

Chociaż europejska kooperacja w dziedzinie śmigłowców jest krótsza od tej na polu samolotów bojowych i transportowych, to jednak jest ona nie mniej udana i może wręcz stanowić model sukcesu pod względem ilości wyprodukowanych maszyn, jak i liczby użytkowników na świecie. Śmigłowce powstałe we współpracy europejskich zakładów, tj. Aérospatiale SA.330 Puma, Westland Lynx, Aérospatiale Gazelle, czy późniejsze konstrukcje AgustaWestland EH101 i NHIndustries NH90 sprzedały się w setkach (a w przypadku śmigłowca Gazelle grubo ponad 1,5 tys.) sztuk i oprócz użytkowników z krajów producentów doczekały się eksportu do szeregu państw. Opracowywane od 60 lat różne „eurosamoloty” odniosły nieporównanie mniejszy sukces na globalnym rynku zbrojeniowym w porównaniu do europejskich wiropłatów. Oczywiście specyfika sprzedaży śmigłowców, ceny jednostkowe, wrażliwość polityczna decydentów i szereg innych czynników powodują, że nie zawsze sensowne jest porównywanie samolotów do śmigłowców, jednak to w żadnym stopniu nie umniejsza sukcesu konstruowanych w Europie wiropłatów.

Francusko-brytyjskie porozumienie z 1967 r. i jego efekty

W latach 60. ubiegłego wieku ze względu na ograniczone zamówienia, wzrastające koszty opracowania i prowadzenia prac badawczo-rozwojowych oraz naciski polityczne, na brytyjskim rynku producentów lotniczych doszło do konsolidacji. Pośród przedsiębiorstw wytwarzających śmigłowce dominującą pozycję zajęła firma Westland, która przejęła działy wiropłatowe takich firm jak Bristol Aeroplane Company, Fairey oraz Saunders-Roe. W efekcie tych zabiegów powstało nowe przedsiębiorstwo – Westland Helicopters, które zdominowało brytyjski rynek śmigłowców na kolejne dziesięciolecia i stanowiło odpowiedniego partnera do współpracy dla firm kontynentalnej Europy.
W międzyczasie, z podobnych przyczyn, które doprowadziły do europejskiej współpracy w dziedzinie samolotów (chęci ograniczenia kosztów, zwiększenia interoperacyjności, stworzenia przeciwwagi przemysłowej dla amerykańskich produktów oraz utrzymania i rozwoju zdolności technicznych, technologicznych sektora lotniczego a także utrzymania miejsc pracy) oraz faktu, że opracowywane we Francji śmigłowce Puma i Gazelle spełniały część z rosnących potrzeb Sił Zbrojnych Wielkiej Brytanii przy jednoczesnym zainteresowaniu brytyjskim śmigłowcem Westland WG.13 (późniejszym Lynxem) ze strony Francji, rządy obu państw 22 lutego 1967 r. podjęły decyzję (ułatwioną przystąpieniem Wielkiej Brytanii do Europejskiej Wspólnoty Gospodarczej) o wejściu w porozumienie na temat wspólnej produkcji tych maszyn.
Potwierdzona oficjalnie 2 kwietnia 1968 r. umowa przewidywała, że Londyn złoży zamówienie na śmigłowce francuskiej firmy Süd Aviation (od stycznia 1970 r. połączona z innymi francuskimi przedsiębiorstwami lotniczymi pod wspólną nazwą Aérospatiale) a rząd w Paryżu zakupi konstrukcję brytyjską. Oprócz powyższego umowa obejmowała podział prac rozwojowych i produkcji nad poszczególnymi śmigłowcami przyznając pozycję lidera, a zatem również odpowiedzialność za projekt, Süd Aviation dla konstrukcji francuskich oraz Westland Helicopters, brytyjskiej. W sumie była to pierwsza tak szeroka i daleko idąca umowa o dwustronnej współpracy na rzecz produkcji wiropłatów w Europie, a co najważniejsze – niezwykle udana.

Westland Lynx

Zaprojektowany przez Westland Helicopters nowy śmigłowiec był potrzebny do zastąpienia starzejących się konstrukcji Scout i Wasp wykorzystywanych przez Siły Zbrojne Wielkiej Brytanii, a także rzucenia wyzwania, również na rynkach eksportowych, amerykańskiemu śmigłowcowi wsparcia pola walki Bell UH-1 Iroquois. Chociaż początkowo plan zakładał stworzenie czterech zbliżonych konstrukcji, finalnie z taśm produkcyjnych zeszły tylko wersje dla sił lądowych i morskich, jednak okazały się hitem eksportowym. Jak zostało wspomniane wyżej, na mocy francusko-brytyjskiego porozumienia zadania produkcyjne nad nową maszyną zostały rozdzielone w proporcji 70:30, gdzie firma Aérospatiale była tym mniejszym partnerem. Początkowe założenie francuskiego dowództwa wskazywało na zakup śmigłowców dla sił morskich oraz, znacznie zmodyfikowanych, dla sił lądowych służących jako maszyny do rozpoznania. Rzeczywistość w formie ograniczeń budżetowych szybko zweryfikowała te założenia i Francuzi wycofali się z tej części umowy oraz finalnie zamówili 26 Lynxów w wersji HAS.2(FN) dla sił morskich. To spowodowało, że produkcyjna część porozumienia również musiała zostać zmieniona, co skutkowało tym, że Brytyjczycy sami dokończyli prace rozwojowe a nowe śmigłowce były produkowane w zakładach Westland Helicopters w Yeovil.
Pierwszy lot Lynxa miał miejsce 21 marca 1971 r. i szybko okazało się, że konstrukcja ta jest bardzo dobrze zaprojektowana i spełnia wysokie wymagania brytyjskich sił zbrojnych. W 1972 r. ustanowiono na nim rekord świata w prędkości lotu śmigłowca, uzyskując prędkość 321,74 km/h na bazie 15-25 km. Dalsze prace rozwojowe oraz testy i certyfikacja zajęły kolejnych kilka lat i pierwsze Lynxy weszły do służby we wrześniu 1976 r. początkowo do lotnictwa morskiego (w wersji HAS.2) jako śmigłowce zwalczania okrętów nawodnych i podwodnych a później (w 1978 r.) do brytyjskich sił lądowych i królewskiej piechoty morskiej (w wersji Lynx AH.1).