Niezastapione nad morzem Smiglowce Mi-14 w Lotnictwie Marynarki Wojennej

Stworzenie „czternastki” okazało się przysłowiowym „strzałem w dziesiątkę”. Przygotowane wersje zwalczania okrętów podwodnych, ratownicza oraz przeciwminowa, a ponadto zdolność do wodowania sprawiły, że śmigłowiec stał się obiektem pożądania wielu flot. Rozwój tej konstrukcji z uwagą śledziła również polska Marynarka Wojenna.

Pierwsze wzmianki w dokumentach Dowództwa Marynarki Wojennej o nowym radzieckim śmigłowcu morskim pojawiły się pod koniec lat sześćdziesiątych. W trakcie konsultacji z ZSRR poruszono m.in. temat rozwoju polskiego lotnictwa morskiego. Zwracano przede wszystkim uwagę na niewielkie możliwości bojowe występującego w strukturze 28. eskadry ratowniczej MW w Darłowie klucza śmigłowców zwalczania okrętów podwodnych (ZOP) Mi-4ME.
W rozmowach z dowódcą Marynarki Wojennej ZSRR admirałem S. Gorszkowem padła sugestia dokupienia 9 kolejnych Mi-4ME i rozwinięcia klucza w eskadrę śmigłowców ZOP, jednak jako alternatywę zaproponowano również poczekanie „chwilę” na będącą w końcowym stadium opracowania, większą i znacznie nowocześniejszą maszynę. W trakcie kolejnych konsultacji ujawniono, że powstaje ona na bazie znanego nam wielozadaniowego śmigłowca średniego Mi-8 i nosi oznaczenie robocze W-8M. Z radzieckiej perspektywy czas oczekiwania mógł wydawać się krótki, ale należało pamiętać, że Polska będzie musiała poczekać dłużej aż W-8M znajdzie się w ofercie eksportowej ZSRR, a następnie ustawić się w kolejce na dostawę.
Teoretycznie pośpiechu nie było, lotnictwo śmigłowcowe Marynarki Wojennej może nie było tworzone dynamicznie, ale systematycznie otrzymywało nowy sprzęt. Od 1962 r. rozwijano komponent do prowadzenia powietrznego ratownictwa morskiego, w tym celu SM-2 przystosowano do ratowania rozbitków i podnoszenia ludzi z wody lub pokładu jednostek pływających. W 1968 r. zaczęto do tego zadania dostosowywać wielozadaniowe śmigłowce lekkie Mi-2, których wytwarzanie podjęto w zakładach WSK Świdnik.
1 stycznia 1969 r. na stanie 28. eskadry ratowniczej MW były m.in. 4 szt. Mi-4ME i 1 egzemplarz Mi-4A, a także 4 śmigłowce ratownicze SM-2 i 3 nowe Mi-2. Z kolei w 18. eskadrze lotnictwa łącznikowego MW w Gdyni-Babich Dołach znajdowały się 2 egzemplarze Mi-2, 2 ratownicze SM-2 i 2 szkolno-łącznikowe SM-1 (Mi-1). Wadą posiadanego sprzętu była przede wszystkim wielkość śmigłowców. Były to konstrukcje lekkie, które były mocno zależne od warunków atmosferycznych, ponadto nie dysponowały one ani odpowiednim zasięgiem lotu, ani udźwigiem pozwalającym na zabranie na pokład większej ilości uzbrojenia i specjalistycznego wyposażenia, czy większej liczby pasażerów (rozbitków lub poszkodowanych).
Nic więc dziwnego, że w zatwierdzonych w 1969 r. planach rozwoju Sił Zbrojnych PRL na lata 1970-85 uwzględniono zakup śmigłowców morskich. Zostały one wpisane tak w plan opracowany dla Marynarki Wojennej, jak i dla całego lotnictwa wojskowego. W dokumencie przygotowanym przez Dowództwo Wojsk Lotniczych zakładano sformowanie Brygady Lotnictwa MW, która miała składać się z dwóch pułków lotnictwa szturmowo-rozpoznawczego, pułku lotnictwa mieszanego i eskadry lotnictwa łącznikowego.
Pułk lotnictwa mieszanego stacjonujący w Darłowie miał mieć początkowo jedną eskadrę ZOP z 9 śmigłowcami nowego typu (w tej liczbie 1 egzemplarz szkolny), które oznaczano w dokumentach jako Mi-8M. Do końca 1985 r. po wycofaniu Mi-4ME w dwóch eskadrach miało być łącznie 24 śmigłowce Mi-8M i 2 maszyny szkolne.
Nieco inaczej do sprawy podeszło Dowództwo Marynarki Wojennej. Ono również widziało potrzebę rozwinięcia 28. eskadry w pułk. W pierwszym etapie zakładano pozyskanie 10 nowych śmigłowców ZOP zakupionych w latach 1971-75, a następnie nabycie dodatkowych 12 w latach 1976-80. Realizacja tego zamiaru najpierw się opóźniła w związku z brakiem na rynku gotowego produktu (ze względu na znaczne przeciągnięcie się w czasie prób państwowych Mi-14PŁ, śmigłowiec oficjalnie przyjęto do uzbrojenia radzieckiego lotnictwa dopiero 11 maja 1976 r.), później zaś zdecydowano się odstąpić w planach od zakupu 12 śmigłowców ZOP dla drugiej eskadry, pozostawiając w nich jedynie pierwsze dziesięć.

Pierwsze podejście

Produkcja śmigłowców morskich Mi-14 rozpoczęła się w 1973 r. Pierwsze serie trafiły do tzw. eksploatacji nadzorowanej m.in. na lotnisko Donskoje, do 745. samodzielnego pułku śmigłowców ZOP Floty Bałtyckiej ZSRR. Była to pierwsza jednostka liniowa wyposażona w „czternastki”. Tu też przeprowadzono pokaz dla przedstawicieli armii Układu Warszawskiego, które miały stać się odbiorcami śmigłowców tego typu.
W szczegółowych planach modernizacji technicznej Sił Zbrojnych PRL zakup pierwszych śmigłowców zwalczania okrętów podwodnych Mi-14PŁ (protiwołodocznyj) zaplanowano na koniec pięciolatki 1976-80. Na przełomie 1976 i 1977 r. w 28. eskadrze w Darłowie rozpoczęto przygotowania do wysłania na szkolenie na nowy sprzęt pięciu załóg. Wytypowano pierwszych i drugich pilotów oraz nawigatorów (bez techników pokładowych). Cała grupa w maju 1977 r. trafiła do Donskoje na dwumiesięczny kurs teoretyczny. Po zdaniu egzaminów i krótkich urlopach w tym samym miejscu przeprowadzono szkolenie praktyczne, które trwało do grudnia 1977 r. Szkolenie prowadzono na śmigłowcach pierwszej serii produkcyjnej, która w tym czasie była jeszcze poprawiana i doskonalona. Oczekiwanie na ,,czternastki” w Darłowie przedłużyło się jednak o trzy lata.
W tym samym czasie i miejscu (a dokładnie w ostatniej dekadzie listopada 1977 r.) wraz z przeszkalanymi załogami znalazła się grupa 13 oficerów m.in. z Szefostwa Techniki Lotniczej Głównego Inspektoratu Techniki WP i Dowództwa Marynarki Wojennej, która miała okazję dokładniej zapoznać się z konstrukcją Mi-14PŁ. To właśnie raport napisany po tej wizytacji stał się podstawą do wstrzymania rozmów w sprawie zakupu śmigłowców tego typu dla naszej floty. Ocena naszych specjalistów była jednoznaczna, konstrukcja jest bardzo potrzebna Marynarce Wojennej, ale wymaga dopracowania wielu elementów. Zwracano też uwagę, że będzie ona dość kosztowna i kłopotliwa w codziennej eksploatacji.
W spisanych wnioskach zwracano uwagę, że śmigłowiec Mi-14PŁ to duży postęp w porównaniu z używanym Mi-4ME. Wśród niedopracowanych elementów konstrukcji w tym czasie wskazywano na zapożyczony od Mi-8 układ przeniesienia napędu, który nie pozwalał na wykorzystanie pełnej mocy zmodernizowanych silników TW-3-117M. W trakcie eksploatacji startujące maszyny były o 2 t cięższe niż dopuszczalna maksymalna masa startowa, co oznaczało ich szybsze zużycie. Nie dopracowano jeszcze tak ważnego elementu jak szczelność komory bombowej, przez co nie dopuszczano do szkolnych wodowań śmigłowców (nie trenowały tego elementu pilotażu także polskie załogi).
W ocenach podkreślano, że obszar poszukiwania zanurzonego okrętu podwodnego przez cztery Mi-14PŁ w ciągu 1 godziny jest 25-krotnie większy od obszaru, który w tym samym czasie mogą „przeczesać” cztery ścigacze okrętów podwodnych projektu 912M. Mankamentem śmigłowca było częściowo jego uzbrojenie. Według oficjalnych radzieckich wyliczeń prawdopodobieństwo zniszczenia okrętu podwodnego lotniczymi bombami głębinowymi PŁAB-250-120 zrzuconymi przez cztery przeciwpodwodne Mi-14PŁ było bardzo małe (około 0,11-0,14) i porównywalne do zrzutu morskich bomb głębinowych B-1 przez ścigacze projektu 912M.