W latach trzydziestych samochód uważany był w Polsce za luksus. Według szacunków na najtańszy model Fiata mogło sobie pozwolić do 180 tys. Polaków.

Połowa trzeciej dekady XX wieku to dla II Rzeczpospolitej okres szeregu zmian oddziałujących na funkcjonowanie państwa w kolejnych latach. Pod względem gospodarczym, m.in. dzięki wysiłkom wicepremiera Eugeniusza Kwiatkowskiego, udało się przywrócić równowagę finansów publicznych po światowym kryzysie i przystąpić do ambitnych projektów inwestycyjnych. Na płaszczyźnie militarnej stery armii, po śmierci Marszałka Józefa Piłsudskiego, przejął mianowany Generalnym Inspektorem Sił Zbrojnych (GISZ) gen. Edward Rydz-Śmigły. Pod auspicjami wyznaczonego na stanowisko szefa Sztabu Głównego gen. bryg. Wacława Stachiewicza przystąpiono do opracowania nowego planu mobilizacji armii, a wyznaczona specjalna komórka oficerska analizowała możliwości modernizacji poszczególnych broni. Z nowym Generalnym Inspektorem oraz Szefem Sztabu współpracował Komitet ds. Uzbrojenia i Sprzętu, który pod kierownictwem mianowanego na generała broni Kazimierza Sosnkowskiego wyraźnie zintensyfikował prace. Zaostrzająca się sukcesywnie sytuacja międzynarodowa oraz narastająca świadomość własnych zapóźnień zaostrzały interwencyjne działanie rządu oraz zwiększały wpływy armii w poszczególnych sektorach gospodarki. Równolegle do kwestii modernizacji wojska pozostawały otwarte kwestie natury gospodarczej, jeśli nie cywilizacyjnej. Jedną z nich była pilna potrzeba motoryzacji kraju, który z roku na rok coraz wyraźniej oddalał się w tej dziedzinie nawet od porównywalnych pod względem potencjału państw europejskich.

Fundusz drogowy

Punkt wyjścia do dyskusji dotyczącej liczby samochodów na terenie odrodzonej Rzeczpospolitej był więcej niż skromny. Po pierwszych latach po zakończeniu działań wojennych dominował sprzęt stary lub pochodzący z demobilu. Sytuacja ulegała stopniowej poprawie, a do momentu rozpoczęcia światowego kryzysu gospodarczego można było obserwować wzrost krajowego rynku motoryzacyjnego. Jego bezpośrednim wyrazem było powstanie w Warszawie pierwszej montowni jednego z czołowych, światowych producentów aut. Wchodzący w skład koncernu General Motors Chevrolet okazał się zdecydowanym liderem jeśli chodzi o powszechność występowania na polskich drogach. Już w 1927 r. auta z amerykańskim rodowodem stanowiły nad Wisłą ścisłą czołówkę – drugie wśród oficjalnie zarejestrowanych maszyn utrzymał jeszcze Ford, ze swoim modelem T, jednak zaraz za nim uplasował się Chevrolet. Pozytywne sygnały płynące z polskiego rynku, w tym zdeklasowanie marek europejskich, sprawiły, że władze koncernu podjęły decyzję o uruchomieniu z początkiem 1928 r. montowni samochodów w Polsce.

Wojsko, podobnie jak znaczna część instytucji państwowych była zwolniona z opłat z tytułu PFD. Zdecydowaną część obciążeń ponosili użytkownicy cywilni oraz przedsiębiorcy.

Utworzone przedsiębiorstwo pod nazwą General Motors w Polsce Sp. z o.o. podlegało centrali w Paryżu korzystając pod względem technicznym z wiedzy i personelu montowni w Kopenhadze. Po uzyskaniu odpowiednich zgód od polskich władz szybko zaadaptowano zabudowania po nieistniejącym już stołecznym dealerze-montowni Forda spółce „Elibor”. Sprowadzone maszyny i specjaliści stały się podstawą do rozpoczęcia prac nad modelem wyjściowym czyli Chevroletem Sedan z czterocylindrowym silnikiem o mocy 30 KM (mocniejszym niż w mającym dopiero wejść na polski rynek Fiacie 508). Model ten szybko zyskał zaufanie m.in. warszawskich taksówkarzy. Oficjalnie działalność montowni rozpoczęła się jeszcze latem tego samego roku, kiedy sprowadzone podwozia wyposażano w składaną w montowni karoserię. Pod koniec roku udało się rozpocząć kolejny etap procesu technologicznego polegający na montażu podwozi z importowanych podzespołów, w tym ram. W prasie pojawiały się nawet informacje, że na początku trzeciej dekady XX wieku co trzeci samochód poruszający się na polskich drogach nosił logo Chevroleta. Tylko w 1929 r. zakupiono w Polsce ponad 3100 egzemplarzy samochodów opisywanej marki, w przeważającej większości w wersji osobowej.

Dobrą passę warszawskiej montowni przerwał światowy kryzys, który w krótkim czasie sprawił, że rozpędzona już wytwórczość w ciągu kilku miesięcy spadła niemal do zera. W kolejnych latach cały polski sektor samochodowy padł ofiarą nie tylko światowego krachu gospodarczego ale i szeregu decyzji polskich władz, które w teorii pomyślane na rzecz wsparcia dotkniętego kryzysem automobilizmu, w praktyce doprowadziły do jego załamania. Mowa m.in. o powołanym do życia mocą ustawy 3 lutego 1931 r. Państwowym Funduszu Drogowym (PFD), którego funkcjonowanie odcisnęło na tyle mocne piętno na polskiej motoryzacji, że do dziś utrwaliło się ono w pamięci pasjonatów historii. W myśl założeń przyświecających pomysłodawcom, w tym ministrowi robót publicznych gen. Mieczysławowi Norwid-Neugebauer, mająca dbać o rozwój sieci dróg oraz jakość już istniejących połączeń szosowych instytucja bazowała na środkach uzyskanych nie tylko z podatku od samochodów, ale co warte podkreślenia również wozów konnych używanych w przedsiębiorstwach przewozowych.

Kolejna istotna grupa wpływów do PFD to opłaty z tytułu przewozów autobusowych oraz sprzedaży paliw i smarów. Uwadze ustawodawców nie umknęły również reklamy podające adresy stacji benzynowych, warsztatów naprawczych, składów części zamiennych itp. W zależności od powierzchni reklamy rocznie należało uiścić do kasy PDF kwotę 10-25 zł. Dodatkowa opłata została również dopisana do wielkości ceł od importowanych samochodów oraz szeregu elementów eksploatacyjnych jak dętki, opony, gaźniki itd.