Prototyp czołgu MBT-70 z zamontowanymi makietami systemu kierowania ogniem oraz późniejszą armatą bez inżektorowego przedmuchiwacza, z pneumatycznym systemem wydmuchiwania gazów wylotowych.

W okresie zimnej wojny podstawowym czołgiem amerykańskim i wielu sojuszników Stanów Zjednoczonych był M48 Patton, a później jego rozwinięcie M60. Co ciekawe, w założeniu oba typy wozów bojowych miały być pojazdami przejściowymi, które miały być szybko zastąpione przez docelowe konstrukcje, bardziej nowoczesne, zbudowane z wykorzystaniem najlepszych dostępnych technologii. Tak się jednak nie stało i kiedy wreszcie w latach osiemdziesiątych ub. wieku pojawił się długo wyczekiwany „docelowy” M1 Abrams, zimna wojna miała się już ku końcowi.

Od samego początku czołgi M48 uważano w Stanach Zjednoczonych za rozwiązanie przejściowe, dlatego od razu zamierzano podjąć opracowanie nowego, perspektywicznego czołgu. Takie studia latem 1951 r. zleciło ówczesne amerykańskie szefostwo broni, czołgów i techniki samochodowej, Ordnance Tank and Automotive Command (OTAC) mieszczące się w Detroit Arsenal, w Warren pod Detroit, w stanie Michigan. Wówczas dowództwo to podlegało pod US Army Ordnance Command mieszczące się w Aberdeen Proving Ground w Maryland, ale w 1962 r. dowództwo to przemianowano na US Army Materiel Command i przeniesiono go do Redstone Arsenal pod Huntsville w Alabamie. OTAC pozostało w Detroit Arsenal do dziś, choć w 1996 r. zmieniło nazwę na szefostwo uzbrojenia, czołgów i techniki samochodowej – United States Army Tank-Automotive and Armaments Command (TACOM).

To właśnie tam powstają założenia konstrukcyjne nowych czołgów amerykańskich i tam często sugeruje się projektantom konkretny układ konstrukcyjny i rozwiązania, na podstawie prowadzonych tu studiów. Czołgi w Stanach Zjednoczonych opracowywano w zupełnie inny sposób niż na przykład samoloty. W przypadku konstrukcji lotniczych wymagania określano w postaci żądanych osiągów i możliwości bojowych, ale pozostawiano konstruktorom z prywatnych firm duże pole manewru w zakresie wyboru układu konstrukcyjnego, użytych materiałów, konkretnych rozwiązań. W przypadku czołgów natomiast, projekty wstępne wozów bojowych powstawały w szefostwie broni, czołgów i techniki samochodowej (OTAC) w Detroit Arsenal i robili to oficerowie-inżynierowie z korpusu broni (Ordnance Corps) służb technicznych US Army.

Pierwszym studyjnym projektem koncepcyjnym był M-1. Nie należy go w żadnym razie mylić z późniejszym M1 Abrams, nawet zapis był inny. W przypadku projektu zapisywano oznaczenie M-1 z kreseczką, zaś w przypadku czołgu przyjętego do uzbrojenia przyjęto zapis znany z nomenklatury uzbrojenia US Army – M z numerem bez kreski i bez przerwy, czy spacji jak byśmy to dziś powiedzieli.

Zdjęcia modelu M-1 noszą datę sierpień 1951 r. Co można ulepszyć w czołgu? Można dać mu silniejsze uzbrojenie i potężniejsze opancerzenie. Dokąd to jednak prowadzi? Ano prowadzi nas wprost to słynnej niemieckiej „Myszki”, czyli kuriozalnej konstrukcji Panzerkampfwagen VIII Maus, o masie 188 t. Taki czołg uzbrojony w armatę KwK44 L/55 kal. 128 mm uzyskiwał prędkość maksymalną 20 km/h i był jeżdżącym schronem, a nie czołgiem. Należało zatem dokonać niemożliwego – zbudować czołg o silniejszym uzbrojeniu i opancerzeniu, ale przy zachowaniu rozsądnej masy. Jak to uzyskać? Tylko poprzez maksymalne zmniejszenie wymiarów czołgu. Jak jednak to zrobić, przy założeniu, że zwiększamy średnicę wieży z 2,16 m w czołgu M48 do 2,54 m w nowym wozie, tak by zmieścić w tej wieży potężniejsze uzbrojenie? I odpowiednie rozwiązania, jak się wówczas wydawało, znaleziono – nałożyć wieżę na miejsce kierowcy.

W projekcie M-1 przód wieży nachodził na wysunięty do przodu, wzorem radzieckiego IS-3, grot kadłubowy. Właśnie w IS-3 zastosowano ten zabieg. Przy dużej średnicy wieży wysunięto kierowcę do przodu, posadzono go w środku i zrezygnowano z kadłubowego karabinu maszynowego ograniczając załogę do czterech osób. Kierowca siedział w wysuniętym do przodu „grocie”, dzięki czemu długość boków czołgu i dna zmniejszono, zmniejszając tym samym ich masę. A przecież w IS-3 kierowca siedział jednak przed wieżą. W amerykańskim pomyśle miał on być nakryty przodem wieży i miał obserwować teren przez peryskopy w kadłubie na skraju przedniej płyty, zaś swoje miejsce miał zajmować jak reszta załogi, włazami w wieży. W położeniu marszowym wieża miała być odwracana tył na przód, a w wycięciu pod tyłem wieży znajdował się otwierany wizjer, który po otwarciu dawał kierowcy bezpośredni widok na drogę. Pancerz przedni miał grubość 102 mm i był nachylony pod kątem 60o w stosunku do pionu. Uzbrojenie czołgu w fazie studyjnej miało być identyczne jak w przypadku prototypów T48 (późniejszych M48), czyli miało składać się z armaty gwintowanej T139 kal. 90 mm oraz sprzężonego z nią karabinu maszynowego Browning M1919A4 kal. 7,62 mm. Co prawda, nie wykorzystywano zalet większej średnicy podstawy wieży, ale w przyszłości mogła ona pomieścić silniejsze uzbrojenie.

Na zdjęciu jeden z czterech prototypów perspektywicznego czołgu T95 w oryginalnej postaci z gładkolufowym działem T208 kal. 90 mm.

Napęd czołgu miał stanowić silnik Continental AOS-895. Był to bardzo kompaktowy silnik 6-cylindrowy w układzie płaskim (bokser), z wentylatorem wymuszającym obieg powietrza chłodzącego umieszczonym dokładnie nad nim. Dzięki temu, że był chłodzony powietrzem, zajmował mniej miejsca. Miał pojemność tylko 14 669 cm3, ale dzięki efektywnemu doładowaniu osiągał 500 KM przy 2800 obr./min. Z silnikiem miała współpracować automatyczna, dwuzakresowa (teren/droga) skrzynia biegów General Motors Allison CD 500, wyposażona w mechanizm różnicowania mocy na oba koła, czyli we wbudowany mechanizm skrętu (nazywana Cross-drive). Co ciekawe, taki właśnie power-pack, czyli silnik wraz z transmisją i układem przeniesienia mocy zastosowano na czołgu lekkim M41 Walker Bulldog oraz na powstałym na jego bazie samobieżnym dziale przeciwlotniczym M42 Duster. Tyle, że M41 ważył niecałe 24 t, dzięki czemu 500-konny silnik dawał mu spory nadmiar mocy, zaś według obliczeń M-1 miał ważyć 40 t, nie da się więc ukryć, że było to sporo więcej. Niemiecki PzKpfw V Panther ważył 45 t, a silnik o mocy 700 KM dawał mu prędkość 45 km/h na drodze i 20-25 km/h w terenie. To jaką prędkością dysponowałby niewiele lżejszy wóz amerykański z silnikiem 500 KM?

Dlaczego zatem przewidziano zastosowanie silnika AOS-895 zamiast 12-cylindrowego silnika Continental AV-1790 z czołgu M48 dającego moc 690 KM? Wszak w odmianie wysokoprężnej AVDS-1790 silnik ten osiągał nawet 750 KM. Chodziło głównie o to, że silnik AOS-895 był sporo mniejszy i lżejszy, ważył 860 kg wobec 1200 kg odmiany 12-cylindrowej. Mniejszy silnik znów umożliwiał skrócenie kadłuba, a to z kolei miało ponownie przyczynić się do obniżenia masy czołgu. Jednak w przypadku M-1 tych najbardziej optymalnych proporcji najwyraźniej nie dało się uchwycić. Popatrzmy na taki parametr. Ważący 57 t niemiecki PzKpfw VI Tiger miał ten sam silnik o mocy 700 KM jak PzKpfw V Panther. W jego przypadku obciążenie mocy to ok. 12,3 KM na tonę. Przy projekcie M-1 obliczone obciążenie mocy to 12,5 KM na tonę, niemal identyczne. Tiger rozwijał prędkość na drodze 35 km/h, w terenie do 20 km/h. Podobnych parametrów należało oczekiwać od projektu M-1, wóz ten miałby bardzo podobny niedomiar mocy.

W marcu 1952 r. przeprowadzono w Detroit Arsenal pierwszą konferencję o kryptonimie „Questionmark”, której celem było rozważenie wad i zalet różnych rozwiązań w konstrukcji perspektywicznych czołgów. Na wspomnianej konferencji zademonstrowano już dwa kolejne projekty, M-2 i M-3, o masie 46 t i 43 t.