Program FVL skupia się na razie na maszynach średniej wielkości, czyli perspektywicznych następcach wielozadaniowych śmigłowców transportowych Black Hawk. Z tego powodu Bell Helicopter zaczął pracować nad V-280 Valor. Na prezentowanej grafice dwie maszyny w wersjach wsparcia pola walki i szturmowej. Fot. Bell

O postępach programu V-280 Valor, korzyściach jakie ta perspektywiczna konstrukcja ma dawać swoim użytkownikom i przyszłości rynku wielozadaniowych samolotów pionowego startu i lądowania (czyli tzw. tiltrotorów), z Vincentem Tobinem, wicedyrektorem programów samolotów pionowego startu i lądowania w Bell Helicopter rozmawia Maciej Szopa.

Jaki jest obecnie stan zaawansowania programu V-280. Co stanowi w nim największe wyzwanie?
Zbliżamy się do połowy procesu budowy prototypu. Ostatnio udało się nam połączyć kadłub i skrzydło Valora i to było dla nas duże wydarzenie. Z kolei pierwszy lot V-280 spodziewamy się wykonać pod koniec 2017 r. Zademonstrujemy tym samym zarówno amerykańskim siłom zbrojnym jak i potencjalnym klientom zagranicznym, że technologia nad którą pracujemy nadaje się do stworzenia samolotu pionowego startu i lądowania średniej wielkości – mniejszego niż V-22 Osprey i że możemy ją zastosować do różnych ról.

Czy samoloty pionowego startu i lądowania przejmą rolę klasycznych śmigłowców?
Nadal widzę przyszłość dla klasycznych śmigłowców, jednak ich zastosowanie będzie znacznie węższe niż dzisiaj. Wyjątki będą dotyczyły sytuacji, w których długotrwałe pozostawanie w zawisie będzie potrzebne. Chodzi np. o zawis przy remoncie linii wysokiego napięcia. To aplikacja, w której śmigłowiec klasyczny będzie lepszy, ale sądzimy że jedna z niewielu. Tiltrotory przejmą większość ról wypełnianych dziś przez śmigłowce, ale także niektórych samolotów klasycznych. Przyszłość tego rozwiązania jest olbrzymia i nie zdajemy sobie nawet z tego dzisiaj do końca sprawy. Wyeliminujemy np. sytuacje, w których duży samolot będzie leciał na duże lotnisko, gdzie zaopatrzenie będzie z niego przeładowywane na śmigłowce i rozwożone do mniejszych baz z helipadami. Każdemu, kto będzie dysponował szybkim samolotem pionowego startu i lądowania wystarczy jeden statek powietrzny, a nie rozwiązanie samolot plus śmigłowiec.

Czyli możemy spodziewać się na niebie „dużych Osprey’ów”? Bell Helicopter rozważa coś takiego?
Tak. A powodem jest to, że technologia tiltrotora jest skalowalna – w przeciwieństwie do konkurencyjnych pomysłów takich jak śmigłowiec z przeciwbieżnymi wirnikami, którego nie można rozwinąć do większego wymiaru. Tymczasem nasza technologia jest kompletnie skalowana. Możemy zastosować układ z większą liczbą rotorów, np. z czterema, albo zrobić system z dwoma wielkimi rotorami. W ten sposób spodziewamy się uzyskać maszyny o wielkości CH-47 Chinook, a potencjalnie nawet samolotu C-130 Hercules.

Krytycy technologii tiltrotora – przynajmniej jeśli chodzi o jego użycie militarne – twierdzą, że kiedy maszyny te zmieniają konfigurację, to pozostają przez pewien czas bezbronne, wystawione na ogień nieprzyjaciela. Jakby Pan to skomentował?
Na przeżywalność samolotu pionowego startu i lądowania wpływa pozytywnie przede wszystkim jego prędkość. Prawda jest taka, że każdy statek powietrzny jest narażony na uszkodzenia kiedy znajduje się w strefie lądowania – czy to jest klasyczny śmigłowiec czy tiltrotor. Samolot pionowego startu i lądowania szybciej jednak tą strefę opuści niż śmigłowiec, bo ma znacznie lepsze przyspieszenie. Słyszałem krytykę, o którą Pan pytał, ale nie rozumiem jej. Wynika ona zapewne z fałszywego przekonania, że jeśli wirniki znajdują się na skrzydłach to maszyna jest mniej manewrowa – to po prostu nieprawda. Uważam, że to mit stworzony przez ludzi, którzy nie rozumieją zdolności tiltrotora, a szczególnie cech V-280. Nie jest tak, że tiltrotor jest bardziej narażony niż śmigłowiec, ponieważ w zawisie narażony jest po prostu w tym samym stopniu. Dodam, że tiltrotor jest też w zawisie bardziej zwinny niż klasyczny śmigłowiec, a już na pewno jest tak w przypadku V-280 Valor.