Kfir C-7 z numerem bocznym 555, noszący nazwę własną „Szabtaj“ (Saturn), należący do 144. tajeset. Maszyna ma podwieszone kierowane pociski rakietowe „powietrze-powietrze“ małego zasięgu Rafael Python 3.

Zasadniczą przyczyną powstania samolotu bojowego IAI Kfir było dążenie Izraela do, przynajmniej częściowego, uniezależnienia się w sferze dostaw techniki lotniczej od zagranicy. Embarga na eksport uzbrojenia do Izraela przyjęte przez władze Francji i Stanów Zjednoczonych po zakończeniu wojny sześciodniowej w 1967 r. bardzo negatywnie wpłynęły bowiem na poziom gotowości bojowej Hel HaAwir (Sił Powietrznych Sił Obronnych Izraela).

Francja, wieloletni główny dostawca zaawansowanego uzbrojenia, przede wszystkim samolotów i śmigłowców (Ouragan, Magister, Mystére, Vautour, Super Mystére, Mirage III, Noratlas, Alouette II, Super Frelon), w mniejszym stopniu wozów bojowych (czołgi lekkie AMX-13), oficjalnie nigdy obowiązywania tego embarga nie odwołała, w związku z tym zamówione przed wojną 1967 r. samoloty Dassault Mirage 5J, pomimo tego, że za nie zapłacono, do Izraela ostatecznie nie dotarły. Prawdą jest jednak, że uruchomienie produkcji samolotów IAI Neszer, rozwiniętych z Mirage, nie byłoby możliwe bez szeroko zakrojonoej współpracy z firmą Dassault, należy jednak pamiętać, że był to podmiot prywatny, a wszystko odbywało się w ścisłej tajemnicy. Administracja Stanów Zjednoczonych swoje embargo cofnęła pod koniec 1967 r., dzięki czemu mogły rozpocząć się dostawy samolotów szturmowych McDonnel Douglas A-4H Skyhawk. To rozwiązało jednak tylko problem w kategorii maszyn bezpośredniego wsparcia, w której Skyhawki przejęły zadania dotąd realizowane przez samoloty z francuskim rodowodem – Mystére IV, a przede wszystkim leciwych Ouraganów. W żaden sposób nie poprawiło to jednak sytuacji w kategorii maszyn wielozadaniowych, służących tak do ataków na cele naziemne i nawodne jak i do obrony powietrznej kraju, gdzie flota – królujących w niej – Mirage IIICJ, została po wojnie znacznie przerzedzona. Co prawda pojawiła się możliwość zakupu w Stanach Zjednoczonych, bardzo wówczas nowoczesnych, samolotów McDonnell Douglas F-4E Phantom II, ale w Izraelu nie zamierzano polegać wyłącznie na imporcie samolotów z zagranicy (co zawsze jest skomplikowane tak ze względów politycznych, jak i finansowych) i podjęto decyzję o zrównoważeniu zakupów w Stanach Zjednoczonych także przez dostawy produktów własnego przemysłu lotniczego.
W październiku 1967 r. w Ministerstwie Obrony Izraela powołano nowy Departament Projektów Lotniczych, którego głównym zadaniem miało być osiągnięcie porozumienia z firmą Dassault w sprawie uzyskania praw do licencyjnej produkcji w Izraelu samolotów Mirage 5J. W grudniu 1967 r. przedstawiciele resortu obrony, Hel HaAwir i firmy Israel Aircraft Industry (IAI) spotkali się w tym celu z kierownictwem Dassaulta. Efektem rozmów było podpisanie umowy pomiędzy IAI i Dassaultem dotyczącej uruchomienia licencyjnej produkcji samolotów Mirage 5 w Izraelu, co miało kosztować 74 mln franków francuskich (około 15 mln USD według ówczesnego kursu). Chociaż rząd Francji w czerwcu 1968 r. oficjalnie zakazał Dassaultowi sprzedaży licencji na produkcję 50 Mirage 5J w Izraelu, to jednak francuska firma – jako całkowicie prywatne przedsiębiorstwo – nie czuła się zobligowana do przestrzegania embarga także w tym zakresie i kontynuowała współpracę, chociaż od tego momentu już w tajemnicy.
W sierpniu 1968 r. Ben-Ami Gow, szef Departamentu Projektów Lotniczych, przedstawił Ministerstwu Obrony pięcioletni plan produkcji samolotów w Izraelu. Wybrano dla niego nazwę Ram (hebr. Grom), którą pierwotnie przewidziano dla wyprodukowanych na licencji samolotów Mirage 5J.

Galeria

[cycloneslider id="slider1"]