Podchodzący do lądowania Fw 190 V1, D-OPZE z wyraźnie widocznym tunelowym kołpakiem śmigła.
W dniu 8 października 1890 r. w Bremen (Brema), w rodzinie majętnego senatora Johanna Focke i jego żony Louise, urodził się Heinrich Focke, późniejszy konstruktor lotniczy i pionier budowy śmigłowców. Co ciekawe, jako uczeń szkoły ludowej, a następnie humanistycznego gimnazjum, nie przejawiał zdolności matematycznych: Z natury nie jestem matematykiem; szerszą i dogłębną znajomość matematyki, szczególnie w zakresie wyższej matematyki, uznałem za absolutnie niezbędną dopiero na politechnice.
W 1908 r. rozpoczął studia budowy maszyn na Wyższej Szkole Technicznej w Hannover (Hanower). Podczas studiów zainteresował się lotnictwem i już od 1909 r. tworzył pierwsze konstrukcje samolotów. W 1910 r. poznał swojego przyszłego wspólnika. Georg Wulf urodził się 17 maja 1895 r. w Bremen w rodzinie celnika. Kiedy Heinrich Focke z pomocą swojego starszego brata, Wilhelma, zbudowali swój pierwszy samolot, napędzany silnikiem NSU o mocy 8 KM, Georg Wulf zainteresował się pracą braci Focke i postanowił się do nich przyłączyć. Był tak zafascynowany lotnictwem, że porzucił szkołę średnią przed maturą i zajął się wyłącznie konstruowaniem samolotów. W 1912 r., wraz z braćmi Focke, ukończył jednopłatowy samolot A 5, który został z sukcesem oblatany pod koniec roku.
Heinrich Focke jeszcze przed ukończeniem studiów, w chwili wybuchu I wojny światowej zgłosił się na ochotnika do służby wojskowej. Z uwagi na chorobę serca nie został jednak powołany, co nastąpiło dopiero jesienią 1914 r., gdy rozpoczął służbę w Infanterie-Regiment 75 (75 pułk piechoty), jednakże dzięki pomocy przyjaciół już wiosną 1915 r. przeniesiony został do lotnictwa.
Po zakończeniu wojny Heinrich Focke dokończył studia i w 1920 r. otrzymał tytuł Dipl.-Ing. Ponieważ bezpośrednio po wojnie alianci zabronili Niemcom budowy samolotów silnikowych Focke i Wulf pracowali w ukryciu konstruując kolejny samolot A 7 Storch (Bocian). Samolot rozbił się podczas jednego z pierwszych lotów, ale został odbudowany i wyposażony w mocniejszy silnik Siemens Sh 10 o mocy 55 KM. W grudniu 1922 r. samolot otrzymał certyfikat dopuszczający do lotów wydany przez Reichsverkehrsministerium (Ministerstwo Komunikacji Rzeszy).
Dzięki pomocy bremeńskiego biznesmena, prezesa znanej spółki Kaffe-Hag, Dr. Ludwiga Roseliusa, który zainwestował 200 000 RM, 23 października 1923 r. utworzona została spółka Bremer Flugzeugbau AG, którą 1 stycznia 1924 r. przemianowano na Focke-Wulf-Flugzeugbau AG. W nowej spółce Heinrich Focke objął stanowisko dyrektora technicznego, Georg Wulf pilota testowego, a Dr. Werner Neumann dyrektora handlowego.
Montaż końcowy prototypu Focke-Wulf Fw 190 V1, W.Nr. 0001.
Pierwszą konstrukcją firmy był Focke-Wulf A 16, 3- lub 4-miejscowy mały samolot komunikacyjny, który był użytkowany przez Deutsche Aero Lloyd. Sukces komercyjny odniosły również kolejne konstrukcje firmy. W 1927 r. powstał F 19 Ente (kaczka), dwusilnikowy samolot ze stałym podwoziem w układzie kaczki. Samolot oblatano 2 września 1927 r., jednak 27 września, podczas lotu pokazowego z jednym pracującym silnikiem doszło do katastrofy, w której zginął Georg Wulf.
Po fuzji firmy Focke-Wulf-Flugzeugbau AG z zakładami Albatros w 1931 r. Heinrich Focke coraz bardziej poświęcał się pracy nad śmigłowcami, aby dwa lata później odejść z zarządu firmy i założyć własne biuro konstrukcyjne specjalizujące się w budowie śmigłowców.
Stanowisko głównego konstruktora w firmie Focke-Wulf zajął młody Dipl.-Ing. Kurt Tank, który urodził się 24 lutego 1898 r. w Bromberg-Schwedenhöhe (obecnie Bydgoszcz-Szwederowo) w rodzinie wojskowej, jego dziadek był podoficerem w jednym z pułków ułanów, natomiast ojciec podoficerem w piechoty. W wieku 17 lat zgłosił się na ochotnika do służby wojskowej, sam chciał zostać żołnierzem wojsk lotniczych, ale jego ojciec zapisał go do kawalerii, aby kontynuował tradycję rodzinną. Wojnę zakończył w stopniu Leutnant i dowódca kompanii. Po maturze ukończył Techniche Hochschule w Berlin-Charlottenburg. Podczas studiów skonstruował szybowiec Teufelchen (diabełek). Pierwszą pracę po studiach podjął w 1923 r. w firmie Rohrbach Metall-Flugzeugbau G.m.b.H. w Berlin-Staaken. Podczas wielkiego kryzysu firma popadła w tarapaty finansowe i 1 stycznia 1930 r. Kurt Tank zmienił pracodawcę obejmując stanowisko kierownika biura projektów firmy Bayerische Flugzeugwerke w Augsburgu. Po prawie dwóch latach pracy w BFW z dniem 1 listopada 1931 r. objął stanowisko szefa biura rozwoju w firmie Focke-Wulf G.m.b.H. w Bremen.
Jego pierwszą samodzielną konstrukcją był dwupłatowy, dwumiejscowy samolot szkolny Fw 44 Stieglitz (szczygieł), który został wyprodukowany w liczbie przeszło 2000 egzemplarzy. Do zakończenia II wojny światowej Fw 44 był jednym z podstawowych samolotów w niemieckich szkołach pilotażu. Użytkowano go również w kilkunastu innych krajach, był budowany na licencji w Austrii, Argentynie, Bułgarii, Brazylii i Szwecji.
Sukces Fw 44 był jednym z czynników szybkiego awansu Kurta Tanka na stanowisko kierownika technicznego zakładów Focke-Wulf, co nastąpiło w 1933 r. Jego kolejną konstrukcją, oblataną w listopadzie 1933 r., był lekki myśliwiec zgodny z ówczesną koncepcją Heimatschutzjäger (myśliwiec ochrony ojczyzny), który otrzymał nazwę Fw 56 Stößer (krogulec). Był to lekki, jednomiejscowy górnopłat napędzany silnikiem rzędowym Argus As 10 C o maksymalnej mocy startowej 240 KM, który służył następnie w Luftwaffe, jako samolot do zaawansowanego treningu przyszłych pilotów myśliwskich. Wyprodukowano go w ilości 514 egz., z czego 45 wyeksportowano (Bułgaria, Austria, Węgry i Boliwia).
Następnym samolotem Kurta Tanka był dwusilnikowy samolot szkolny i komunikacyjny Fw 58 Weihe (błotniak) oblatany 18 stycznia 1935 r. Samolot wyprodukowano w ilości 1668 egz., z czego wyeksportowano około 300. Głównym zadaniem samolotu w Luftwaffe było szkolenie pilotów w lotach bez widoczności ziemi oraz szkolenie bombardierów i strzelców pokładowych. Również Lufthansa zakupiła kilka egzemplarzy do własnego użytku. Podczas wojny używany na froncie jako samolot kurierski oraz powietrzny ambulans, z czym wiąże się jego żargonowe określenie, nadane mu przez żołnierzy wojsk lądowych, Leukoplastbomber (bombowiec z plastra).
O ile w połowie lat 30. XX wieku zakłady Focke-Wulf stały się wiodącym producentem samolotów pomocniczych dla Luftwaffe, o tyle próby rywalizacji z innymi producentami podczas konkursów na różnego rodzaju samoloty bojowe nie przynosiły początkowo pozytywnych rezultatów.
W 1934 r. Reichsluftfahrtministerium (RLM – Ministerstwo Lotnictwa Rzeszy) ogłosiło konkurs na podstawowy jednomiejscowy myśliwiec dla Luftwaffe. Ober. Ing. Rudolf Blaser pracujący pod nadzorem Kurta Tanka stworzył samolot Fw 159. Był to górnopłat o konstrukcji metalowej z podwoziem chowanym w kadłubie wizualnie podobny do Fw 56. Ponieważ koncepcja górnopłata była już w tym czasie archaiczna komisja konkursowa, jako zwycięzcę konkursu, wytypowała dolnopłat Messerschmitt Bf 109, który miał stać się najpopularniejszym niemieckim samolotem wojskowym wyprodukowanym w liczbie przeszło 30 000 egz. Dipl.-Ing. Wilhelm Bansemir skonstruował trzyosobowy, dwusilnikowy samolot klasy Kampfzerstörer (niszczyciel bojowy) napędzany dwoma silnikami rzędowymi Daimler-Benz DB 600 A o maksymalnej mocy startowej 910 KM każdy. Maszyna okazała się jednak zbyt duża i ciężka do wyznaczonych jej zadań i jako seryjny „niszczyciel” dla Luftwaffe wybrano samolot Messerschmitt Bf 110.
Również start w konkursie na samolot pokładowy dla Kriegsmarine, który miał zastąpić dotychczas użytkowane Heinkel He 60 zakończył się porażką firmy Focke-Wulf, która zaprezentowała dwupłatowy, dwumiejscowy wodnosamolot Focke-Wulf Fw 62. Jego pierwszy prototyp oblatany został 23 października 1937 r., ale komisja konkursowa wybrała znacznie nowocześniejszy dolnopłat Arado Ar 196, który stanowił podstawowe wyposażenie wszystkich okrętów ciężkich Kriegsmarine podczas II wojny światowej.
W międzyczasie, 23 kwietnia 1936 r. w wypadku zginął szef pilotów firmy Focke-Wulf, Dipl.-Ing. Thomas Schröder, którego zastąpił Dipl.-Ing. Hans Sander pełniący swoje obowiązki na tym stanowisku aż do końca II wojny światowej. Sander urodził się w 1908 r. w Barmen pod Wuppertal, gdzie w 1928 r. ukończył szkołę średnią. W latach 1928-1934 studiował na Technische Hochschule w Aachen. Podczas studiów zdobył licencję pilota, a od 1934 r. zatrudniony był w DVL w Berlin-Adlershof.
Porażka w konkursie na jednomiejscowy, standardowy myśliwiec dla Luftwaffe zmusiła biuro konstrukcyjne zakładów Focke-Wulf do zmiany koncepcji. Podczas wielogodzinnych narad narodziła się idea stworzenia jednomiejscowego samolotu pościgowego wyposażonego w dwa silniki. Kurt Tank miał nadzieję, że gotowy projekt dwusilnikowego samolotu pościgowego wzbudzi zainteresowanie decydentów w RLM, którzy podejmą decyzję o jego zakupie dla Luftwaffe, jako uzupełnienie dla standardowych myśliwców jednosilnikowych.
Bezpośrednimi pracami nad nowym projektem zajął się Oberingenieur Rudolf Blaser. Głównym zadaniem zespołu konstrukcyjnego było uzyskanie jak najmniejszego oporu powietrza, co wymagało doskonałego opracowania aerodynamicznego kadłuba oraz osłon obydwu silników i miało pozwolić na uzyskanie wysokiej prędkości poziomej. Kadłub otrzymał bardzo wąski przekrój, zbliżony do jednosilnikowych myśliwców.
Projekt wzbudził duże zainteresowanie i w listopadzie 1935 r. firma Focke-Wulf otrzymała oficjalne zamówienie na rozwój konstrukcji oraz zbudowanie trzech prototypów samolotu, który otrzymał oficjalne oznaczenie Focke-Wulf Fw 187 Falke (sokół). Fw 187 V1, W.Nr. 949, D-AXAK po raz pierwszy wzniósł się w powietrze z fabrycznego lotniska w Bremen 10 kwietnia 1937 r. Za sterami maszyny zasiadał osobiście Kurt Tank, który bardzo pozytywnie ocenił właściwości lotne samolotu.
Pomimo bardzo dobrych osiągów, które przewyższały zarówno osiągi dwusilnikowego Bf 110, jak również jednosilnikowego BF 109, Ministerstwo Lotnictwa Rzeszy, 20 stycznia 1937 r., podjęło ostateczną decyzję dotyczącą programu rozwoju zbrojeń niemieckich sił powietrznych polecając skupić się w zakresie sprzętu dla lotnictwa myśliwskiego i niszczycielskiego
na dwóch typach samolotów produkcji zakładów Messerschmitt.
Jednakże kilka miesięcy później Technisches Amt RLM wydał założenia dla rozwoju nowego samolotu pościgowego, który będzie mógł wykazać się dobrymi właściwościami lotnymi i osiągami spełniając przy tym następujące warunki:
W firmie Focke-Wulf niezwłocznie podjęto prace nad nowym wolnonośnym dolnopłatem z chowanym podwoziem napędzanym chłodzonym powietrzem silnikiem w układzie podwójnej gwiazdy. Zespół, którym kierował osobiście Kurt Tank, zwrócił szczególną uwagę na prostotę i wytrzymałość konstrukcji oraz na dużą zwrotność i zapewnienie małej prędkości lądowania.
Za wykonanie całości montażowych rysunków technicznych odpowiadał doświadczony Dipl.-Ing. Rudolf Blaser, który zawsze kładł wielki nacisk na dokładne rozpracowanie detali. Aby ułatwić niewykwalifikowanej sile roboczej późniejszą produkcję wielkoseryjną konstrukcja samolotu musiała być bardzo uproszona. Dlatego też kadłub, skrzydła i usterzenie miały mieć duralową konstrukcję półskorupową.
Nowy samolot posiadał kadłub o metalowej konstrukcji półskorupowej podzielonej na dwa segmenty, opartej o 14 wręg usztywnionych prostopadłymi podłużnicami. Obydwa segmenty kadłuba budowano oddzielnie, aby następnie połączyć je w jedną całość za pomocą nitów. Tylny segment kadłuba składał się z trzech elementów, dwóch bocznych oraz dolnego. Za kabiną umieszczono samouszczelniający się, lekko opancerzony 540-litrowy zbiornik paliwa.
Przejrzyste rozłożenie instrumentów i wskaźników na tablicy przyrządów i bocznych panelach miało w znaczący sposób ułatwić pilotowi prowadzenie samolotu. Wszystkie urządzenia i całe wyposażenie wymagające stałego nadzoru technicznego zostały umieszczone w miejscach, do których zapewniono doskonały dostęp poprzez system zdejmowanych lub otwieranych paneli i pokryw. Spory nacisk położono na zapewnienie dobrej widoczności z kabiny poprzez usytuowanie kokpitu w przedniej części kadłuba, tuż za osłoną silnika, a jednocześnie opracowanie kroplowej osłony kabiny nieograniczającej widoczności w kierunku tylnej półsfery samolotu.
Metalowe usterzenie stanowiło osobny element kadłuba. Wolnonośne stateczniki pionowe posiadały trapezowy obrys z zaokrąglonymi końcówkami. Kryte blachą powierzchnie sterowe poruszał system elektromechaniczny. Pojedynczy stateczni pionowy o półskorupowej konstrukcji składał się z dwóch połówek łączonych ze sobą wzdłuż osi symetrii. Umieszczony ukośnie, wewnątrz dźwigar wraz z poprzecznymi podłużnicami stanowił łoże dla kółka ogonowego osadzonego na widelcu z amortyzacją olejowo-pneumatyczną. Kółko z pełnej gumy o wymiarach 200 x 100 mm było wciągane do połowy za pomocą stalowej linki uruchamianej poprzez ruch prawej goleni podwozia głównego.
Rewolucyjnym pomysłem był system łączący drążek sterowy z powierzchniami sterowymi. Zrezygnowano z systemu linek sterowych wymagających ciągłej konserwacji, które w wyniku eksploatacji wydłużały się, co zmniejszało ich siłę oddziaływania na stery i zastąpiono je sztywnymi popychaczami, co pozwalało na wykonywanie gwałtownych manewrów. Popychacze poruszały również stery wysokości, przez całą tylną część kadłuba, aż do znajdującego się w ogonie samolotu mechanizmu różnicowego, były one zdwojone, co zabezpieczało sterowność nawet w przypadku przestrzelenia jednej z nich. Analogicznie poruszany był ster kierunku, połączenie poprzez popychacze prowadziło do mechanizmu różnicowego w ogonie samolotu, skąd linki stalowe łączyły je ze sterem kierunku.
Konstrukcja jednoczęściowego płata oparta została o dwa dźwigary, pełny główny, który znajdował się na całej długości płata oraz pomocniczy tylny, podzielony na dwie części, po jednym w lewym i prawym skrzydle. Pokrycie górne i dolne skrzydeł mocowano za pomocą nitów i łączono z wyprofilowaną krawędzią natarcia. Dodatni wznios skrzydeł wynosił +4°. Skrzydła montowano w całość i dopiero wówczas mocowano do dolnej części kadłuba. Aby poprawić właściwości aerodynamiczne i zmniejszyć opór powietrza śruby łączące skrzydła z kadłubem były zakryte osłoną.
Pełna wersja artykułu
Pełna wersja artykułu
Pełna wersja artykułu
Pełna wersja artykułu
