Oliwa przed wodowaniem.

24 kwietnia 2018 r. minie 70 lat od pierwszego w powojennej Polsce wodowania pełnomorskiego statku, którym był drobnicowiec Oliwa. Działo się to wszystko w szczecińskiej Stoczni „Odra”, a fakt ten nie jest zbyt znany.

Wydarzenie to większości kojarzy się pewnie ze sławnym gdańskim Sołdkiem, no ale są tutaj w błędzie. Rudowęglowiec Sołdek, to pierwszy statek zbudowany całkowicie w Polsce. Jedynie jego dokumentację warsztatową opracowała francuska stocznia Augustin Normand w Hawrze. Pierwszą jednostką zwodowaną w naszym kraju była jednak Oliwa, co odbyło się prawie 7 miesięcy przed wodowaniem Sołdka. Jej twórcami byli w większości gdyńscy stoczniowcy. Pomagało im tylko kilku kolegów ze Szczecina była też pierwszym zbudowanym w Polsce drobnicowcem eksploatowanym w żegludze regularnej. Wcześniej niż inne statki po wojnie wykonała także swoją pierwszą usługę transportową, którą był przewóz ze Szczecina do Gdańska dźwigu, płóz do wodowania, łańcuchów kotwicznych i maszyn, traktowanych jednocześnie jako balast. Historia tej jednostki nie miała takiej siły przebicia i przychylności władz, jak historia Sołdka. Jednym z powodów było to, że jej budowę rozpoczęli Niemcy, a to przecież nie wyglądało by najlepiej w oficjalnym przekazie.
Drobnicowiec wojenny typu Hansa A Niemcy rozpoczęli budować od położenia stępki 1 lipca 1943 r. w stoczni Stettiner Oderwerke. Odbywało się to na rządowe zlecenie z przeznaczeniem dla armatora Argo Reederei z Bremy (numer budowy 852). Przewidywano dla statku nazwę Olivia. Takie jednostki były seryjnie budowane w Niemczech oraz w okupowanej Belgii i Holandii, a nawet w Danii. W kwietniu 1945 r. wojska radzieckie zajęły jednak ten statek znajdujący się jeszcze na pochylni. Wcześniej Niemcy zamierzali zatopić go w Odrze i zatarasować rzekę, ale nie zdążyli tego zrobić. W czasie wojny i nalotu bomby alianckie trafiły w ładownię Olivii i przebiwszy dno statku spowodowały duże zniszczenia kadłuba. Uszkodziły także pochylnię.
W ramach powojennej rewindykacji i podziału poniemieckiej floty drobnicowiec ten przydzielono Polsce. We wrześniu 1947 r. podjęto w naszym kraju decyzję o odbudowie przemysłu stoczniowego, a już w październiku postanowiono wykończyć Olivię. Zamówienie na nią złożył GAL (Gdynia – Ameryka Linie Żeglugowe) i wtedy zmieniono jej nazwę na Oliwa.
Dla szczecińskiej „Odry” było to za trudne zadanie, głównie ze względu na brak odpowiednich fachowców, sprzętu i narzędzi. Dlatego Zjednoczenie Stoczni Polskich zleciło pracę Stoczni Gdyńskiej, która miała większe doświadczenie i możliwości. Ponieważ kadłuba nie można było przetransportować, postanowiono wysłać do Szczecina delegację z tego zakładu. Dyrektor techniczny stoczni inż. Mieczysław Filipowicz wybrał 24 najlepszych swoich fachowców i latem 1947 r. pojechali tam oni z narzędziami i całym sprzętem. Na miejscu zastali okropne warunki, wszędzie jeszcze ruiny
i zgliszcza. Stocznia „Odra” w czasie wojny zniszczona była aż w 90%, stopniowo zaczęto ją uruchamiać od czerwca 1947 r.
Życie gdyńskiej delegacji było więc trudne i praca niełatwa. Starsi stoczniowcy zamieszkali w domu delegatury ZSP przy ul. Matejki 6, a młodsi w opuszczonych przez Niemców domach czynszowych. Bywało i tak, że po przyjściu z pracy nie znajdowali swojego dobytku. Rozboje i kradzieże były tam bowiem na porządku dziennym i strach było wychodzić wieczorami na ulicę. Zawsze na obiad ze wspólnego kotła spożywano zupę, a śniadania i kolacje organizowano na własną rękę. Zardzewiały kadłub, który gdynianie zastali na pochylni, był w opłakanym stanie. Niemcy przed swoją ewakuacją jeszcze specjalnie pocięli poszycie rufy. Na dodatek szabrownicy, którzy buszowali po stoczni, ogołocili statek ze wszystkiego, zabrali nawet na opał drewniane rusztowania.
W samej Stoczni „Odra” wykonywanie powierzonego zadania rozpoczęto od uporządkowania pochylni, a przede wszystkim od doprowadzenia do niej wody i energii elektrycznej. Wszędzie też gdzie się dało, w innych zakładach i zakamarkach miejskich, szukano różnych materiałów przydatnych do pracy, takich jak: blachy, deski, liny, druty, śruby, nity, gwoździe itp.
Całe zadanie opracował i kierował nim inż. Feliks Kamieński, a pomagali mu inż. Zygmunt Śliwiński i kończący właśnie studia na Politechnice Gdańskiej Andrzej Robakiewicz. Wszystkimi pracami na pochylni kierował starszy mistrz szkutniczy Piotr Dąbrowski. Razem z nim pracował brygadzista Jan Szornak oraz cieśle: Ludwik Jocek, Józef Phonke, Jacek Gwizdała i Warmbier. Takielunkiem zajęli się: mistrz dokowy Stefan Świątek i takielarze – Ignacy Cichosz i Leon Muma. Mistrz Bolesław Przybylski stanął na czele kadłubowców: Pawła Góreckiego, Kazimierza Majchrzaka i Klemensa Petty. Byli jeszcze razem z nimi: kierownik stoczniowego taboru pływającego z Gdyni Bronisław Dobbek, niter Mieczysław Gocek, spawacz Wawrzyniec Fandrejewski, spawacz Tomasz Michna, ślusarz Konrad Hildebrandt, nurek Franciszek Pastuszko, Bronisław Starzyński i Wiktor Wróblewski. Oni to mieli wymienić dziurawe płyty poszycia i uzupełnić brakujące części. Do pomocy dodano im także kilku najlepszych stoczniowców ze szczecińskiej „Odry”, którymi kierował inż. Władysław Tarnowski.
„Głos Szczeciński” 15 listopada 1947 r. pisał m.in.: Zgrana i ofiarna praca ekipy gdyńskiej posiada bardzo ważne znaczenie wychowawcze. Jest ona dla robotników „Odry” nie tylko przykładem dyscypliny, świadomego stosunku do pracy i dzielności – najsumienniejsi robotnicy stoczni, przydzieleni „gościom” do pomocy, nie opuszczają okazji, aby się przy nich więcej nauczyć, zdobyć odpowiedzialny i cenny zawód stoczniowca i utworzyć w niedalekiej przyszłości kadrę fachowców
w „Odrze”.