Boeing B-52H Stratofortress.

W październiku 2012 r. najmłodsze ze strategicznych samolotów bombowych B-52H Stratofortress obchodziły 50. rocznicę eksploatacji w Siłach Powietrznych Stanów Zjednoczonych, jako że ostatnie samoloty tego typu zeszły z taśmy produkcyjnej zakładów Boeinga w Wichita w Kansas w październiku 1962 r. Dziś nadal nic nie zapowiada ich rychłego wycofania z użytkowania.

Oblot samolotu bombowego B-52H wykonano 10 lipca 1960 r. i łącznie zbudowano 102 samoloty tego typu, z których ostatni opuścił linie produkcyjne zakładów Boeinga w Wichita 26 października 1962 r. (pierwszy egzemplarz seryjny oblatano 6 marca 1961 r. i Siłom Powietrznym Stanów Zjednoczonych dostarczono 9 maja 1961 r.), będąc jednocześnie ostatnim z wyprodukowanych 744 samolotów bombowych B-52. Pierwotnie miała to być wersja dostosowana do przenoszenia czterech aerobalistycznych pocisków rakietowych Douglas GAM-87 Skybolt (Air-Launched Ballistic Missile; uzbrojonych w jądrowe głowice W59 o mocy 1,2 MT, zasięg 1850 km), ale ich program rozwoju został przerwany w grudniu 1962 r. B-52H został więc z tym samym uzbrojeniem, jakie przenosiła wcześniejsza wersja B-52G, ale wyróżniał się za to wieloma innymi zmianami konstrukcyjnymi.
Najważniejszą z nich było zastosowanie po raz pierwszy dwuprzepływowych turbinowych silników odrzutowych, w miejsce jednoprzepływowych Pratt & Whitney J57 stosowanych na wszystkich poprzednich wersjach B-52. Nowe silniki Pratt & Whitney TF33 były rozwinięciem poprzednich jednoprzepływowych, jednowałowych J57. Te ostatnie były także stosowane na samolotach cywilnych, w tym na Boeingach 707, pod oznaczeniem JT3C. To właśnie na potrzeby lotnictwa komunikacyjnego powstał dwuprzepływowy, dwuwałowy wariant JT3D, który charakteryzował się także ciągiem zwiększonym do 75,62 kN, przy obniżonym jednostkowym zużyciu paliwa. Jego pierwsza wojskowa wersja nosiła oznaczenie TF33-P-3 i została zastosowana właśnie na B-52H. Późniejsze odmiany zastosowano także na C-135B, C-135C, EC-135C, KC-135E, C-141A/B i E-3A/B/C. W silnikach tych zrezygnowano z wtrysku wody, co pozwoliło zaoszczędzić około 1 t masy tej instalacji, służącej do zwiększania ciągu silników J57 w czasie startu. Dzięki nowym silnikom wzrósł zasięg B-52H w stosunku do innych wersji. Siły Powietrzne Stanów Zjednoczonych zademonstrowały to, kiedy jeden z nowych B-52H wykonał w dniach 10-11 stycznia 1962 r. przelot z bazy Kadena na Okinawie do bazy Torrejon w Hiszpanii, pokonując bez tankowania odległość 20 177 km.
Dwukrotnie na B-52H planowano wymianę silników na bardziej nowoczesne, turbowentylatorowe. W 1982 r. rozważano zastąpienie ośmiu TF33 czterema silnikami Pratt & Whitney PW2000, mającymi oznaczenie wojskowe F117, o ciągu po 165 kN. Jednakże wówczas przewidywano, że do końca lat dziewięćdziesiątych wszystkie B-52 zostaną zastąpione przez B-1B i B-2A. Ponieważ tak się nie stało, do sprawy powrócono w 1996 r., kiedy to planowano wyposażenie B-52H w cztery silniki Rolls-Royce RB211 o ciągu po 166 kN. Tym razem jednak modernizację uznano za zbyt kosztowną i też z niej zrezygnowano. Jedynie w toku remontów silniki TF33-P-3 doprowadzono do wersji TF33-P-103, poprzez zamontowanie na nich elektronicznych urządzeń sterowania wtryskiem paliwa i dokonanie innych drobnych ulepszeń.
Kolejną zmianą zastosowaną na B-52H było zastąpienie czterech wielkokalibrowych karabinów maszynowych kal. 12,7 mm w tylnym stanowisku strzeleckim jednym wielolufowym działkiem napędowym M61A Vulcan wraz z jego systemem celowniczym Emerson AN/ASG-21. Jednakże w latach dziewięćdziesiątych, już po operacji „Desert Storm”, zrezygnowano całkowicie z tylnego stanowiska strzeleckiego i uzbrojenie ogonowe z B-52H zostało wymontowane, a miejsce po nim zakryte specjalną osłoną. Ze składu załogi usunięto też strzelca pokładowego.
Poza komorą bombową wszystkie B-52H miały dodatkowe podwieszenie na uzbrojenie zamontowane pomiędzy wewnętrznymi gondolami silników a kadłubem. Miało one służyć do podwieszania pocisków Skybolt, po dwa na każdym z podwieszeń, ale po rezygnacji z ich rozwoju wykorzystywano je do przenoszenia bomb konwencjonalnych. Po ponad 20 latach eksploatacji B-52H dostosowano je do przenoszenia pocisków samosterujących AGM-86B ALCM (Air-Launched Cruise Missile; uzbrojonych w termonuklearne głowice W80-1 o regulowanej mocy 5-150 kT, zasięg +2400 km). W późnych seriach produkcyjnych, na 18 ostatnich B-52H, zamontowano także dwa mniejsze podwieszenia pomiędzy wewnętrznymi a zewnętrznymi gondolami silnikowymi. Te z kolei służyły do podwieszania zasobników wystrzeliwujących przeciwradiolokacyjne naboje zakłócające Boeing AN/ALE-25. Każdy z zasobników miał 20 wyrzutników rakiet przenoszących dipole – Tracor AN/ADR-8. W ramach modernizacji zasobniki AN/ALE-25 zamontowano na wszystkich używanych B-52G i B-52H. Urządzenia te wycofano z użytkowania przed zakończeniem zimnej wojny.
Począwszy od 1971 r. łącznie 270 samolotów bombowych B-52G i B-52H zostało dostosowanych do przenoszenia aerobalistycznych pocisków rakietowych Boeing AGM-69A SRAM (Short Range Attack Missile; uzbrojonych w jądrowe głowice W69 o regulowanej mocy 15-200 kT, zasięg 160 km).