Makieta koncepcyjnego śmigłowca FCX-001. Oprócz futurystycznego wyglądu maszyna charakteryzuje się kilkoma nowatorskimi rozwiązaniami konstrukcyjnymi. Duch innowacji towarzyszy firmie Bell od chwili założenia w 1935 r.
Bell od niemal 60 lat należy do koncernu przemysłowego Textron Inc. Ma zakłady produkcyjne w Fort Worth i Amarillo w Teksasie, Lafayette w Luizjanie i Mirabel w prowincji Quebec w Kanadzie. Główne centra logistyczne i serwisowe znajdują się w Piney Flats w Tennessee, Broussard w Luizjanie, Fort Lauderdale na Florydzie, Ozark w Alabamie, Calgary w Kanadzie, Amsterdamie, Pradze i Singapurze. Biura i przedstawicielstwa firmy znajdują się m.in. w Szanghaju, Tokio, Abu Zabi i Meksyku. Specjalnie z myślą o promocji pionowzlotów i nowych technologii dla tej gałęzi lotnictwa, 23 maja 2018 r. w Crystal City w Wirginii otwarto Advanced Vertical Lift Center (AVLC). Od października 2015 r. prezesem zarządu i dyrektorem generalnym Bella jest Mitch Snyder.
Produkty firmy użytkowane są w ponad 130 krajach świata. Obecnie asortyment produkcji obejmuje śmigłowce cywilne Model 505 Jet Ranger X, 407GXP/GXi, 429/429WLG, 412EP/EPI i Huey II oraz wojskowe AH-1Z Viper i UH-1Y Venom, a także wojskowe zmiennopłaty V-22 Osprey (wspólnie z Boeingiem). Trwają prace badawczo-rozwojowe przy nowym cywilnym śmigłowcu Model 525 Relentless, innowacyjnym hybrydowym pionowzlocie Nexus, rodzinie małych bezzałogowych pionowzlotów APT oraz wojskowych zmiennopłatach V-280 Valor i V-247 Vigilant.
W 2018 r. przychód ze sprzedaży firmy Bell wyniósł 3,180 mld dolarów (spadek o 4% w porównaniu z rokiem 2017), a zysk 425 mln dolarów (wzrost o 2,4%). Przychód ze sprzedaży klientom wojskowym wyniósł 2,030 mld dolarów (63,8%), a klientom komercyjnym 1,150 mld dolarów (36,2%). Łączna wartość portfela zamówień sięgnęła kwoty 5,837 mld dolarów (wzrost o 27%). Przychód Bella stanowił 22,8% przychodu całego koncernu Textron Inc., a zysk 33,5%. Sprzedaż w USA przyniosła aż 69% przychodu, w Azji i na Pacyfiku – 13%, w Europie – 5%, a w pozostałych regionach – 13%. Na rynku amerykańskim 65% przychodu pochodziło ze sprzedaży klientom federalnym, a pozostałych 35% – klientom komercyjnym. Wśród tych pierwszych największy udział miał US Marine Corps – aż 96%. Udział US Army wyniósł 2%, a pozostałych odbiorców także 2%.
Pierwszym samolotem skonstruowanym w firmie Bell był wielomiejscowy, dwusilnikowy myśliwiec eskortowy dalekiego zasięgu XFM-1 Airacuda. Prototyp oblatano 1 września 1937 r.
Bell Aircraft Corporation została założona 10 lipca 1935 r. w Buffalo w stanie Nowy Jork przez biznesmena i pilota Lawrence'a „Larry'ego” Dale'a Bella (1894–1956). Jej siedziba mieściła się w budynkach wynajętych od firmy Consolidated Aircraft, która w tym czasie przeniosła się do San Diego w Kalifornii. Bell rozpoczął od produkcji masztów antenowych i rur wydechowych, ale już 28 stycznia 1936 r. dostał duże zlecenie z firmy Consolidated na produkcję zewnętrznych sekcji skrzydeł łodzi latających PBY Catalina. W maju tego samego roku Bell podpisał kontrakt z US Army Air Corps (USAAC) na opracowanie projektu i budowę prototypu wielomiejscowego myśliwca eskortowego dalekiego zasięgu XFM-1 Airacuda (oznaczenie fabryczne Model 1). Ten pod wieloma względami nowatorski samolot, zaprojektowany pod kierunkiem głównego konstruktora Roberta J. Woodsa, został oblatany 1 września 1937 r. Stabilizacja finansowa firmy pozwoliła w ciągu kilkunastu miesięcy zwiększyć zatrudnienie z 56 do 642 osób.
Ze względu na liczne problemy techniczne i wysoką cenę Airacuda nie został zaakceptowany do produkcji seryjnej. Doświadczenia z jego projektowania i budowy przydały się wszakże podczas konstruowania kolejnego myśliwca dla USAAC – P-39 Airacobra. Prototyp XP-39 (Model 4) został oblatany 6 kwietnia 1938 r. Wyróżniał się trójkołowym podwoziem z kołem przednim i silnikiem umieszczonym w kadłubie za kabiną pilota, napędzającym śmigło ciągnące za pośrednictwem długiego wału. Mimo początkowych problemów P-39 był najliczniej produkowanym samolotem firmy Bell – do 1944 r. zbudowano 9589 egzemplarzy. Na bazie konstrukcji P-39 powstał prototyp myśliwca pokładowego XFL-1 Airabonita dla US Navy, a także ulepszona wersja rozwojowa P-63 Kingcobra dla US Army Air Force (USAAF). Prototyp XFL-1 (Model 5) został oblatany 13 maja 1940 r., a prototyp XP-63 (Model 24) – 7 grudnia 1942 r. XFL-1 nie był dalej rozwijany, za to do 1946 r. wyprodukowano 3303 egz. P-63.
We wrześniu 1941 r. Bell dostał z USAAF propozycję budowy pierwszego amerykańskiego samolotu z napędem odrzutowym – myśliwca P-59A Airacomet (Model 27). Jego projekt został opracowany w zespole kierowanym przez inż. Edgara P. Rhodesa. Oblot pierwszego prototypu XP-59A odbył się 1 października 1942 r. w bazie Muroc na pustyni Mojave w Kalifornii (w grudniu 1949 r. przemianowanej na Edwards Air Force Base). Wyprodukowano tylko 50 egz. seryjnych P-59A/B, które nigdy nie zostały użyte bojowo. Przed końcem wojny zbudowano dwa prototypy dwusilnikowego odrzutowego myśliwca eskortowego XP-83 Airarattler (Model 40). Pierwszy z nich został oblatany 25 lutego 1945 r. Wcześniej, 1 kwietnia 1944 r., oblatano pierwszy z dwóch prototypów myśliwca lekkiego XP-77 (Model 32). Oba samoloty myśliwskie okazały się niezbyt udane i nie były dalej rozwijane. Kilka innych maszyn nie wyszło poza fazę projektów wstępnych.
Rosnąca produkcja myśliwców P-39 i P-63 w latach II wojny światowej spowodowała rozbudowę firmy. Już jesienią 1940 r. rozpoczęto wznoszenie nowej fabryki samolotów w Niagara Falls koło Buffalo, a na początku 1943 r. otwarto zakład montażu uzbrojenia (Ordnance Division) w Burlington w stanie Vermont. Bell zarządzał również zbudowaną z funduszy federalnych wytwórnią w Marietta w Georgii, w której od 1943 r. produkowano bombowce ciężkie Boeing B-29 Superfortress. Liczba pracowników wzrosła z 1170 w 1940 do ponad 50 tys. w szczytowym okresie w 1944 r. Wraz z zakończeniem wojny, a tym samym wielkoseryjnej produkcji samolotów wojskowych, zatrudnienie spadło wszakże do kilku tysięcy osób w czerwcu 1945 r. Zakłady w Marietta i Burlington zostały wkrótce zamknięte. Doświadczona kadra inżynierska i techniczna pozwoliła wkroczyć firmie Bell Aircraft na zupełnie nowe obszary.
Samoloty doświadczalne i pociski
W marcu 1945 r., w ramach finansowanego przez USAAF i NACA (National Advisory Committee for Aeronautics) programu samolotu doświadczalnego o prędkości naddźwiękowej, Bell dostał kontrakt na budowę trzech egzemplarzy X-1 (Model 44) z napędem rakietowym. Pierwszy próbny lot bez napędu wykonał pilot doświadczalny Bella Jack Woolams 25 stycznia 1946 r. na Florydzie. 14 października 1947 r. X-1 pilotowany przez Capt. Charlesa „Chucka” E. Yeagera po raz pierwszy w świecie przekroczył prędkość dźwięku w locie poziomym, osiągając 1126 km/h (Ma=1,06) na wysokości 13 106 m. W 1948 r. Larry Bell, inż. John Stack i „Chuck” Yeager otrzymali nagrodę Colliera (Collier Trophy) za wkład w opracowanie i testowanie samolotu X-1.
Kolejne bariery prędkości i wysokości lotu udało się pokonać w samolocie X-2 (Model 52) z napędem rakietowym i skośnymi skrzydłami. Drugi egzemplarz jako pierwszy wykonał próbny lot bez napędu 27 czerwca 1952 r. Program zaowocował dwoma spektakularnymi rekordami – 7 września 1956 r. pierwszy egzemplarz X-2 osiągnął wysokość 38 466 m, a 27 września prędkość maksymalną 3369 km/h (Ma=3,2) na wysokości 19 964 m! Następny samolot doświadczalny – X-5 (Model 60) – służył do badania skrzydeł o zmiennej geometrii (zmiennym kącie skosu). Jego konstrukcję oparto na zdobytym przez Amerykanów w Niemczech prototypie myśliwca Messerschmitt P.1101. Pierwszy z dwóch zbudowanych egzemplarzy X-5 został oblatany w Edwards AFB 20 czerwca 1951 r. W odpowiedzi na zapotrzebowanie USAF z marca 1953 r. skonstruowano samolot rozpoznawczy dalekiego zasięgu X-16 (Model 67), zdolny do lotu na bardzo dużej wysokości (ponad 21 300 m). Budowa pierwszego prototypu rozpoczęła się we wrześniu 1954 r. W chwili anulowania programu na korzyść samolotu Lockheed U-2 w październiku 1955 r. pierwszy z 28 zamówionych egzemplarzy X-16 był gotowy w około 80%.
Na zlecenie USAAF w lutym 1945 r. rozpoczęto opracowywanie kierowanej wersji brytyjskiej bomby bardzo dużego wagomiaru Tallboy o masie 5443 kg, nazwanej VB-13 Tarzon (potem oznaczenie zmieniono na ASM-A-1). Bomby VB-13 zostały użyte przez bombowce B-29 w początkowym okresie wojny koreańskiej, ale bez większych sukcesów. W maju 1947 r. Bell dostał z US Air Force (USAF) kontrakt na opracowanie kierowanego pocisku rakietowego „powietrze-ziemia” dalekiego zasięgu z głowicą jądrową ASM-A-2 Rascal (później oznaczenie zmieniono na B-63, a ostatecznie na GAM-63). Najpierw zbudowano demonstratory RTV-A-4, potem oznaczone jako X-9 Shrike (Model 59). Ich próby w locie trwały od kwietnia 1949 do stycznia 1953 r. Pierwszy lot z napędem odbył się 17 maja 1950 r. Następnie 30 września 1952 r. dokonano pierwszego odpalenia prototypowego pocisku XB-63 (XGAM-63) z samolotu Boeing DB-50D. GAM-63 okazały się niezbyt udane, więc po pojawieniu się nowych pocisków GAM-77 (AGM-28) Hound Dog prace nad nimi zostały przerwane we wrześniu 1958 r.
Samoloty doświadczalne serii X, choć miały ogromne znaczenie dla rozwoju techniki lotniczej, były tylko epizodami w historii firmy Bell. Znacznie ważniejsze dla jej przyszłości okazało się zainteresowanie pionowzlotami – śmigłowcami i zmiennopłatami. Impulsem do podjęcia budowy śmigłowców było spotkanie Larry'ego Bella z uzdolnionym konstruktorem (1905–1995), do którego doszło 3 września 1941 r. w Buffalo. Young zaprezentował Bellowi modele wiropłatów, nad którymi pracował już od 1928 r. Pokaz wywarł tak duże wrażenie, że Larry zaprosił Younga do współpracy.
23 czerwca 1942 r. Bell wynajął biuro i garaż byłego dilera Chryslera w Gardenville na przedmieściach Buffalo, gdzie zespół 15 inżynierów i techników pod kierunkiem Arthura Younga i jego asystenta Bartrama „Barta” Kelleya przystąpił do budowy pierwszego śmigłowca Model 30. Był to lekki jednowirnikowy śmigłowiec ze śmigłem ogonowym, prostą konstrukcją spawaną z rur stalowych i odkrytą kabiną pilota. Dwułopatowy wirnik był wyposażony w opracowany przez Younga pręt ustateczniający z ciężarkami na końcach. Pręt był zamocowany wahliwie na wale i połączony popychaczami z łopatami, stabilizując płaszczyznę obrotów wirnika. Uroczysty roll-out pierwszego egzemplarza Modelu 30 odbył się 24 grudnia 1942 r. Pierwszy próbny lot na uwięzi przeprowadzono pięć dni później, a pierwszy lot swobodny 26 czerwca 1943 r.
10 maja 1944 r. drugi egzemplarz Modelu 30, różniący się od pierwszego metalowym półskorupowym kadłubem z zakrytą dwumiejscową kabiną i trójkołowym podwoziem zamiast płóz, wykonał lot w budynku arsenału US Army w Buffalo. Z kolei 4 lipca naprawiony po wypadku i przy okazji zmodyfikowany pierwszy egzemplarz został zademonstrowany publicznie przed 40-tysięczną widownią na stadionie w Buffalo. 5 stycznia 1945 r. śmigłowiec Model 30 wziął udział w pierwszej akcji ratowniczej, gdy Jack Woolams musiał wyskoczyć na spadochronie z samolotu Airacomet w zaśnieżonym rejonie Lockport, odnosząc przy tym obrażenia. Na ratunek wyruszyli pilot Floyd W. Carlson i lekarz Thomas C. Marriott, którzy odnaleźli Woolamsa. Rozgłos maszynie Bella przyniosła wszakże dopiero kolejna akcja ratownicza, przeprowadzona 14 marca 1945 r., podczas której Carlson podjął dwóch wędkarzy z dryfującej kry na jeziorze Erie.
We wrześniu 1945 r. oblatano pierwszy z trzech zbudowanych egzemplarzy śmigłowca Model 42, znacznie większego i nowocześniejszego niż Model 30. Maszyna wyróżniała się elegancką sylwetką, ale sprawiała mnóstwo problemów technicznych. Poprawiony Model 48 był pierwszym typem śmigłowca firmy Bell, który został zakupiony przez amerykańskie siły zbrojne (w tym przypadku Siły Powietrzne), gdzie dostał oznaczenie R-12 (potem zmienione na H-12). W tym samym roku skonstruowano doświadczalny śmigłowiec Model 49 z dwoma współosiowymi wirnikami – jedyny w takim układzie konstrukcyjnym w historii firmy Bell. Kolejny śmigłowiec Model 54, opracowany w 1946 r. na zamówienie Sił Powietrznych do zadań łącznikowych i obserwacyjnych, miał metalową półskorupową konstrukcję z zakrytą czteromiejscową kabiną. Zbudowano tylko trzy prototypy pod oznaczeniem wojskowym XR-15 (XH-15).
Pełna wersja artykułu
Pełna wersja artykułu
Pełna wersja artykułu
Pełna wersja artykułu
