Ciężka amfibia ZOP A-40 była prototypem dla dwukrotnie lżejszej Be-200; na zdjęciu jest drugi egzemplarz Be-200, RF-21512, latający od 27 sierpnia 2002 r.
Historia Be-200 zaczęła się od innego samolotu. W latach osiemdziesiątych ubiegłego wieku biuro konstrukcyjne TANTK im. Beriewa w Taganrogu opracowało ciężką, 86-tonową wojskową amfibię A-40, przeznaczoną do zwalczania okrętów podwodnych na obszarach oceanicznych; pierwszy z dwóch prototypów wystartował 8 grudnia 1986 r. z załogą Jewgienija Łachmostowa. Samolot miał dobre własności aerodynamiczne, co jest zwykle trudno osiągalne dla amfibii. Doskonałość aerodynamiczna A-40 przy prędkości Ma=0,55 (czyli w zakresie typowego lotu patrolowego) wynosiła 16, a więc była podobna jak w samolotach lądowych i znacznie lepsza niż w innych samolotach-amfibiach (Be-12 ma 12,7; PS-1 Shin Maiwa – 11,0).
Podczas „pieriestrojki” (przebudowa i nowe myślenie) Michaiła Gorbaczowa Związek Radziecki oferował A-40 jako samolot cywilny (pokazano go na salonie lotniczo-kosmicznym w Paryżu w 1991 r.), ale było oczywiste, że nie ma cywilnego klienta na tak dużą amfibię. Firma postanowiła więc powtórzyć konfigurację A-40 w postaci samolotu dwukrotnie lżejszego. W ten sposób w 1990 r. powstał projekt cywilnej amfibii A-200, później nazwanej Be-200. W toku projektowania wprowadzono w układzie aerodynamicznym Be-200 pewne zmiany w porównaniu do A-40, mające na celu lepsze przystosowanie amfibii do jej specyficznych zadań. Częściowo zmieniono profile skrzydła, zmieniła się względna powierzchnia przekroju łódki, układ klap skrzydłowych itp. Na salonie w Paryżu w 1991 r. pokazano niewielki model A-200, a rok później w Taganrogu wykonana została makieta samolotu w wielkości naturalnej.
Pierwszy Be-200 w czasie prezentacji na lotnisku zakładu w Irkucku jesienią 1998 r., w kilka tygodni po rozpoczęciu prób. Obecnie ten egzemplarz już nie lata.
Projekt był, ale nie było pieniędzy na jego realizację. Co więcej, w tym czasie biuro konstrukcyjne Beriewa było skonfliktowane z sąsiadującym z nim zakładem produkcyjnym im. Dymitrowa, który byłby naturalnym producentem dla amfibii opracowanych przez Beriewa; dzisiaj jest to wszystko jedna firma Beriew, ale wtedy były to dwa oddzielne przedsiębiorstwa.
Tymczasem w oddalonym o 4600 km Irkucku nad Bajkałem działał zakład IAPO (Irkutskoje Awiacionnoje Proizwodstwiennoje Objedinienije), dzisiejsza Korporacja Irkut, jedno z nielicznych w Rosji dobrze prosperujących przedsiębiorstw przemysłu lotniczego. IAPO miał pieniądze zarobione na dostawach samolotów myśliwskich Su-27UB i Su-30, a jednocześnie chciał zdywersyfikować produkcję i szukał produktu cywilnego. Skuszony radosnymi ocenami przyszłego rynku amfibii Be-200, Irkut wszedł w ten projekt i tylko dzięki niemu Be-200 dzisiaj istnieje.
24 września 1998 r. o godzinie 16:50 od pasa startowego w Irkucku oderwał się pierwszy latający egzemplarz amfibii Be-200. Samolot pilotował Konstantin Babicz z pomocą drugiego pilota Władymira Dubienskiego i inżyniera pokładowego Aleksandra Tiernowoja. Lot trwał 27 minut. Wcześniej zakład wykonał dwa egzemplarze nielatające. W marcu 1995 r. z Irkucka do Taganrogu na pokładzie ciężkiego samolotu transportowego An-124 Rusłan przewieziono płatowiec służący do prób statycznych, a w 1997 r. – kolejny płatowiec do prób resursowych.
Pierwszym zadaniem, dla którego robiono Be-200 było gaszenie pożarów; plaga pożarów lasów regularnie dotyka rosyjską Syberię i Daleki Wschód. Równocześnie, właśnie w tym regionie jest dużo zbiorników wodnych, a mało lotnisk i dróg. 8 grudnia 1990 r. rząd, jeszcze radziecki, przyjął uchwałę o utworzeniu specjalnego samolotu-amfibii do gaszenia pożarów, co oficjalnie rozpoczęło program prac nad Be-200. W sierpniu 1996 r. Beriew przerobił jedną ze starych wojskowych amfibii Be-12 w samolot eksperymentalny Be-12P-200, na którym opracowywano wyposażenie pożarnicze dla Be-200, ćwiczono taktykę gaszenia pożarów z powietrza, a także przygotowywano pilotów na przyjęcie Be-200.
Be-200 zabiera do 12 ton wody w ośmiu zbiornikach pod podłogą kabiny, a także 1200 litrów środka pianotwórczego w sześciu zbiornikach po bokach ładowni. Ładunek można zrzucić w częściach, albo w jednej salwie w ciągu jednej sekundy przez klapy w spodzie kadłuba. Wodę można nabierać w czasie postoju na lotnisku, ale można też podczas rozpędzania się na wodzie z prędkością do 190 km/h. Korzystając z tego drugiego sposobu, Be-200 może nabrać do 12 ton wody w ciągu czternastu sekund.
Koncepcja samolotu była jednak znacznie szersza; oprócz gaszenia pożarów, Be-200 miał być także pełnowartościowym regionalnym samolotem pasażerskim z 72-miejscowym salonem i prędkością 700 km/h, a także miał służyć do przewozu ładunków, patrolowania i akcji ratowniczych. W związku z tym jego kadłub został podzielony na część górną stanowiącą przedział hermetyczny o długości 18,7 m, szerokości 2,5 m i wysokości 1,9 m, oraz niehermetyczną część dolną, gdzie znajdują się zbiorniki na wodę. Samolot jest napędzany dwoma ukraińskimi dwuprzepływowymi turbinowymi silnikami odrzutowymi Iwczenko D-436TP o ciągu maksymalnym 7500 kG każdy, zapewniającymi prędkość podróżną 700 km/h.
Be-200 wykorzystuje awionikę Allied Signal zintegrowaną przez rosyjski instytut NIIAO w system ARIA-200M (American-Russian Integrated Avionics). Łączy on blok bezwładnościowy NSI-2000MT, odbiornik globalnego systemu nawigacji satelitarnej GLONASS/GPS-NAVSTAR, radiokompas ARK-32, radiowysokościomierz A-053 i inne urządzenia. Samolot ma radar pogodowy Buran-A200 produkcji ukraińskiej w samolotach z Irkucka lub Kontur 200-A813C produkcji rosyjskiej w samolotach z Taganrogu. Wyposażenie łącznościowe to dwie radiostacje UHF Orłan-85ST i jedna HF Prima-400, a także radiostacja UHF/VHF Prima-DMV-1B do komunikacji ze statkami. System prezentacji danych dla pilotów w kabinie ma sześć dużych wyświetlaczy ciekłokrystalicznych 6x8 cali. Nowoczesny system aktywnego sterowania EDSU-200 powstał w moskiewskim MNPK Awionika.
Jedyna wersja amfibii, jaka jest produkowana seryjnie to Be-200CzS (Czrezwyczajnych Situacij, sytuacji nadzwyczajnych; izdielije A-201), połączenie samolotu pożarniczego z poszukująco-ratowniczym. Be-200CzS otrzymała specjalne wyposażenie poszukujące w postaci stacji optoelektronicznej (izraelskiej IAI/Tamam Division AOS w samolotach z Irkucka lub rosyjskiej NPO Karat Lanner-M w samolotach z Taganrogu) umieszczonej pod lewą częścią skrzydła, wielofunkcyjny ekran na stanowisku obserwatora w kabinie oraz system rejestracji danych. Samolot ma również reflektor SX-5 Starburst i system głośnomówiący SGU-600. W ładowni urządzono stanowiska dla dwóch obserwatorów z wypukłymi blisterami do wizualnego poszukiwania celu; tam także znajduje się nadmuchiwany ponton ratowniczy Orion-25S. Samolot może również przewozić na pokładzie do 43 rozbitków lub pasażerów.
W 2003 r. Be-200CzS otrzymał rosyjski certyfikat typu według norm AP-25. Później był on wielokrotnie uzupełniany; na przykład w styczniu 2007 r. samolot został dodatkowo certyfikowany do przewozu 43 pasażerów. Wreszcie, 7 września 2010 r. samolot w wersji Be-200CzS-E (albo też Be-200ES, emergency situations) otrzymała europejski certyfikat EASA.
Pierwsze zamówienie na siedem samolotów Be-200CzS złożyło Ministerstwo Obrony Cywilnej Federacji Rosyjskiej (Ministierstwo Czrezwyczajnych Situacij, MCzS) 15 stycznia 1997 r.; samoloty miały być dostarczone do 2002 r. Faktycznie dostawy rozciągnęły się i Ministerstwo Obrony Cywilnej dostało sześć samolotów w latach 2003-2011. Siódmy samolot z tego zamówienia w 2008 r. sprzedano podobnej służbie Azerbejdżanu.
Wiele lat temu uruchamiając program Be-200 producenci spodziewali się zamówień na 400 samolotów w prognozie pesymistycznej i 800 w prognozie optymistycznej; potrzeby samego rynku rosyjskiego Irkut oceniał na 110-115 samolotów do 2010 r., bez ewentualnych zamówień wojskowych. Przede wszystkim, nieuzasadnione okazały się nadzieje na wersję pasażerską Be-200. Rosjanie oczekiwali, że gdy tylko pojawi się na rynku taki 70-miejscowy samolot-amfibia, to powstanie na niego popyt w licznych turystycznie atrakcyjnych miejscach. Po latach, w grudniu 2009 r., Aleksiej Fiodorow, szef Korporacji Irkut przyznał, że byliśmy zupełnie naiwni z punktu widzenia marketingu i myśleliśmy, że jak tylko świat zobaczy ten wyjątkowy samochód, to natychmiast zacznie budować hydrodromy, rampy itp.
W praktyce okazało się, że w tych miejscach, gdzie ruch turystyczny jest na tyle duży, aby uzasadnić zastosowanie 70-miejscowego samolotu – tam dawno już są lotniska. W 2009 r. Aleksiej Fiodorow obniżył więc ocenę: pojemność rynku oceniamy na 50-70 samolotów w ciągu najbliższych 15 lat na całym świecie. Piętnaście lat jeszcze nie minęło, ale chyba się nie pomylimy pisząc, że także ta prognoza okazała się być zbyt optymistyczna.
W lipcu 2004 r. Irkut utworzył z EADS (European Aeronautic Defence & Space Co, obecnie Airbus) spółkę EADS Irkut Seaplane dla promocji Be-200 na rynki zagraniczne. W 2016 r. przedsiębiorstwo zostało zlikwidowane wspólną decyzją partnerów.
Pełna wersja artykułu
Pełna wersja artykułu
Pełna wersja artykułu
Pełna wersja artykułu
Pełna wersja artykułu
