17 listopada US Navy podpisała protokół zdawczo-odbiorczy poduszkowca LCAC 106. Jest to już siódmy w ogóle (a szósty seryjny) z 74 zaplanowanych do zbudowania poduszkowców desantowych nowej generacji znanych jako SSC (Ship to Shore Connector) lub LCAC 100.

Obecnie w należącej do firmy Textron Marine & Land System (lidera zespołu realizującego program SSC, współpracującego z firmami L-3 Communication i Alcoa Defense) w różnej fazie zaawansowania znajduje się łącznie 11 poduszkowców tego typu.

Program SSC, podobnie jak wiele innych, jest opóźniony. Budowę prototypu (LCAC 100), rozpoczęto w połowie listopada 2014 roku i według oryginalnego planu miał on wejść do służby w lutym 2017 roku, podczas gdy gotowa flotylla wszystkich zamówionych jednostek miała osiągnąć pełną sprawność operacyjną w 2027 roku. Wkrótce jednak harmonogram zweryfikowano, przekładając oddanie LCAC 100 na maj 2017 roku. Jednak próby zdawczo-odbiorcze, z wynikiem pozytywnym, zakończył on dopiero 17 grudnia ubiegłego roku, a przekazanie odbiorcy dopiero 6 lutego bieżącego roku, z ponad 3 letnią zwłoką.

Nowe poduszkowce legitymują się wypornością pełną 180,57 ton przy wymiarach 27,98 (24,5 m w stanie wypornościowym) ×14,5 m (13,3 w stanie wypornościowym). Wysokość jednostki poruszającej się na poduszce powietrznej (ze złożonym masztem to 8,05 m. Kadłub wypornościowy podzielono 20 wręgami na 66 sekcji i wykonano go ze stopu aluminium typu 5083. Obie burtowe nadbudówki, wraz z modułami kryjącymi zarówno silniki jak i przekładnie wykonano z kolei ze stopów aluminium 5454-H32, podczas gdy wszystkie wzmocnienia wykonano z aluminium 5454-H111. Na budowę każdej jednostki wykorzystano 4359 kg powyższych materiałów a ich produkcję oraz prefabrykację  powierzono firmie Alcoa Defense. W konstrukcji jednostek wykorzystano także materiały kompozytowe w postaci polimerów zbrojonych różnymi włóknami (FRP Fibre-Reinforced Polymer). Wykonano z nich m.in. osłony wentylatorów napędowych, nośnych, wałów napędowych a także sterów kierunku. Ich projekt, a także wykonanie powierzono norweskiej firmie Umoe Mandal.

Pokład ładunkowy charakteryzuje się wymiarami 20,42×8,23 m i powierzchnią roboczą 168,05 m². Dopuszczalna masa przewożonego ładunku bez potrzeby przeciążenia konstrukcji, wynosi 74 tony. Jest to wielkość dobrana tak, by możliwy był transport najcięższego pojazdu wykorzystywanego zarówno przez US Army, jak i US Marine Corps tj. czołgu podstawowego M1 Abrams we wszystkich jego odmianach, wraz z trałem przeciwminowym TWMP (Track Width Mine Plow). Zamiennie na pokładzie można zainstalować moduł mieszkalny PTM (Personnel Transport Modules) dla maksymalnie 145 w pełni wyekwipowanych żołnierzy lub 54 żołnierzy na noszach. W przypadku konieczności ewakuacji ludności cywilnej PTM może pomieścić do 180 ludzi.

Uzbrojenie opisywanym poduszkowców podobnie jak starszych kuzynów, jest mniej niż symboliczne i składa się z dwóch podstaw morskich Mk 93 dla wkm M2HB kal. 12,7 mm, karabinów maszynowych M60/M240 kal. 7,62 mm lub zamiennie granatników automatycznych Mk 19 Mod 3 kal. 40 mm.

Układ napędowy nowych poduszkowców składa się z czterech, dwuwałowych, turbin gazowych Rolls-Royce MT-7 o mocy po 3898 kW/5300 KM (umieszczonych po dwie na burcie równolegle do płaszczyzny symetrii kadłuba). Są to stosunkowo kompaktowe konstrukcje o długości 1582 mm, średnicy 877 mm i masie własnej 459 kg. Poprzez dwie dwustopniowe przekładnie zbiorczo-redukcyjne produkcji Meritor obracają one dwoma śmigłami napędowymi i dwoma wentylatorami nośnymi. Poduszka powietrzna, niezbędna do uniesienia SSC wytwarzana jest przez dwa zblokowane, podwójne wentylatory promieniowe o średnicy 1,75 m i podwójnym wlocie powietrza. Łącznie posiadają one 26 łopat wykonanych ze wzmocnionego aluminium typu 6061-T6. Zostały tak zaprojektowane, by mogły pracować w prędkością nominalną 1715 obr./min i przetrwać zalewanie wodą morską w ilości 300 l/s. Ich konstrukcja została dostosowana do 30-minutowego przeciążenia z prędkością obrotową 2092 obr./min. Maksymalny przepływ powietrza wynosi wówczas 234 m³/s. Ruch postępowy umożliwiają z kolei dwa sześciołopatowe śmigła, zaprojektowane i wyprodukowane przez firmę Dowty Propellers (od 2007 roku część GE Aviation Systems), o zmiennym skoku, wykonane ze wzmocnionych materiałów kompozytowych o średnicy 3581 mm. Umieszczone są one wewnątrz pierścienia ochronnego wyposażonego w elektryczny układ antyoblodzeniowy.

Ponieważ poduszkowiec amfibijny to z natury pojazd o dużej bezwładności, SSC (podobnie jak LCAC) otrzymał obrotowe dysze kierunkowe, działające jak stery strumieniowe. Zostały one tak zaprojektowane, by wytworzyć stałą siłę ciągu 17,4 kN i maksymalną 22,2 kN. Dla zoptymalizowania przepływu powietrza i zwiększenia ich skuteczności zdecydowano się zastosować kołowy przekrój na wlocie powietrza do dyszy i eliptyczny wylot powietrza. Śmigła dostarczają 80% ciągu postępowego podczas gdy pozostałe 20% ciągu zapewniają dysze kierunkowe. Utrzymanie obranego kursu umożliwiają z kolei cztery stery płytowe (po dwa na śmigło) zdolne są do wychylenia o kąt ±22º od linii symetrii.

SSC otrzymały nowo zaprojektowane fartuchy wykorzystane wcześniej w trakcie modernizacji LCAC-ów (The Deep Skirt). Generują one zdecydowanie niższe opory, charakteryzując się przy tym zwiększoną o 25% trwałością przy niższych o 20% kosztach zakupu oraz skróceniem o 30% czasu ich serwisowania. Tak skonfigurowany układ napędowy umożliwia poruszanie się poduszkowców (z maksymalnym ładunkiem i falach o wysokości 1,4 m) z prędkością 35 węzłów. Co ciekawe, SSC mimo zewnętrznego podobieństwa do starszego LCAC dzieli z nim mniej niż 1% części.