Bombowiec nurkujący Junkers Ju 87 B-2 na jednym z lotnisk Luftwaffe przed wybuchem drugiej wojny światowej.

Bombowiec nurkujący Junkers Ju 87 (Sturzkampfflugzeug, Stuka) stał się w obiegowej opinii symbolem niemieckiego Blitzkriegu w pierwszych latach II wojny światowej, chociaż nie był ani najnowocześniejszym, ani najliczniejszym samolotem, w który były wyposażone jednostki Luftwaffe.

Podczas I wojny światowej samoloty bombowe dokonywały zrzutu bomb z lotu poziomego. Prymitywne celowniki nie pozwalały na dokładny zrzut ładunku bojowego, rozrzut bomb był bardzo duży, a trafienie, szczególnie w niewielki obiekt punktowy, możliwe było wyłącznie w drodze przypadku. Tymczasem dowództwa jednostek lądowych obu stron konfliktu domagały się skutecznego, bezpośredniego wsparcia na polu walki ze strony własnego lotnictwa.
Wraz z udoskonalaniem konstrukcji lotniczych stwierdzono, że skuteczną taktyką może stać się zrzucanie pojedynczych bomb dużego kalibru w locie nurkowym, co znacznie ułatwiało celowanie i podnosiło precyzję ataku. Pierwsze próby, przeprowadzone w 1917 r. przez Brytyjczyków, nie przyniosły jednak zadowalających rezultatów. Bombę dużego kalibru podwieszoną pod kadłubem należało zwolnić dokładnie w momencie poderwania samolotu w górę podczas wyprowadzania maszyny z nurkowania. Jeżeli nie nastąpiło to we właściwym momencie, zwolniona z zaczepów bomba uderzała w łopaty śmigła. Po zakończeniu I wojny światowej testy bombardowania z lotu nurkowego kontynuowano w Stanach Zjednoczonych. Pierwsze bombardowanie z wykorzystaniem nowego sposobu w warunkach bojowych miało miejsce w lutym 1919 r. na Haiti. W tym czasie na wyspie oddziały amerykańskiej piechoty morskiej zwalczały powstanie tzw. Kokosową Rebelię.
W latach 20. XX wieku firmy Curtiss i Boeing wprowadziły do uzbrojenia marynarki wojennej Stanów Zjednoczonych pierwsze samoloty zdolne do wykonywania ataków bombowych z lotu nurkowego. W grudniu 1927 r. stacjonujące na pokładzie lotniskowca Saratoga dywizjony VF-1B i VB-2B otrzymały samoloty typu F2B-1. Maszyny należące do VB-2B, w drodze powrotnej z manewrów morskich w rejonie Hawajów do San Diego, przeprowadziły ćwiczenia z bombardowaniem z lotu nurkowego dużych jednostek nawodnych. Ich wynik był obiecujący. Okazało się, że przy użyciu nowego sposobu trafienie pancernika czy krążownika ciężkiego było możliwe nawet przez 30% zrzuconych bomb, podczas gdy skuteczność bombardowania z lotu poziomego nie przekraczała 12%. Należy w tym miejscu dodać, że bombardowano, stare zakotwiczone okręty, które nie mogły manewrować, ani wykonywać uników.
W Niemczech, które w tym czasie nie posiadały lotnictwa wojskowego, ponieważ zabraniały im tego postanowienia traktatu wersalskiego, już od 1922 r. rozpoczęto tajne przygotowania do szybkiego reaktywowania przemysłu lotniczego. 16 lutego 1922 r. Rzesza Niemiecka i ZSRR zawarły traktat w Rapallo. Dokładnie rok później rozpoczęły się rozmowy pomiędzy Reichswehrministerium, a Armią Czerwoną dotyczące utworzenia na terytorium ZSRR, poza nadzorem komisji alianckich, ośrodka zajmującego się szkoleniem oraz prowadzeniem prób nowego uzbrojenia. W 1924 r. na lotnisku Lipieck, leżącym około 400 km na południowy wschód od Moskwy, rozpoczęło się szkolenie lotnicze pierwszej grupy niemieckich pilotów i obserwatorów, a cztery lata później zaczęto testy nowych niemieckich samolotów wojskowych.
Jednym z testowanych prototypów był cywilny Junkers Ju A 48, budowany na licencji w Szwecji, w zakładach AB Flygindustri w Malmö-Limhamn. Wojskowa wersja tej maszyny otrzymała oznaczenie K 47. Samolot skonstruowali inżynierowie Hermann Pohlmann, Ernst Zindel i Karl Plauth. Junkers Ju A 48 posiadał całkowicie metalową konstrukcję, a skrzydła i stateczniki były pokryte blachą falistą, co było cechą charakterystyczną ówczesnych samolotów firmy Junkers. Jednostką napędową był gwiazdowy silnik Bristol Jupiter o mocy 480 KM. Maszyna posiadała zdwojone usterzenie pionowe. Aby sprawdzić możliwości bombardowania z lotu nurkowego, egzemplarz Ju A 48, D-ITOR, wyposażony w silnik gwiazdowy BMW Hornet o mocy 600 KM, jako pierwszy wyposażono w hamulce aerodynamiczne lotu nurkowego konstrukcji Junkersa. Pierwsze próby samolotu przeprowadzono w Szwecji, następnie Ju A 48fi, W.Nr.1057, D-IPOS, wysłano
do Lipecka. W ZSRR latali na nim Lt. Harder i Lt. Blumensaat, którzy wydali o nim bardzo pozytywną opinię.
Jeden z pięciu używanych w Niemczech samolotów K 47ba z oznaczeniem kadłubowym D-2284 przebudowano na bombowiec nurkujący. Pod obydwoma zastrzałami łączącymi oś kół z dolną częścią centropłata zamontowano wyrzutniki bombowe stosowane w samolotach wielozadaniowych K 43 eksportowanych do Finlandii. Pod wyrzutnikami podwieszano cementowe bomby ćwiczebne. Większość prób odbywała się na lotnisku Breslau (Wrocław). Testy wykazały, że konstrukcja samolotu jest zbyt słaba. Siły oddziaływujące na płatowiec podczas lotu nurkowego, a szczególnie przy wyprowadzaniu z nurkowania prowadziły do odkształcania, a nawet pękania pokrycia. Próby te położyły jednak podwaliny pod przyszłe sukcesy niemieckich bombowców nurkujących, co potwierdził w wywiadzie dla Hamburger Fremdenblatt w 1940 r. inż. Hermann Pohlmann: Nasze pierwsze doświadczenia, testy właściwości w locie nurkowym, próby celowania, podwieszania i zrzutu bomb, hamulców lotu nurkowego i tak dalej wykonywaliśmy wówczas na samolocie K 47, całkowicie metalowym dwumiejscowym myśliwcu skonstruowanym przeze mnie już w 1928 roku. I kiedy w 1934 r. postawiono zadanie skonstruowania bombowca nurkującego, mogliśmy prowadzić dalsze prace w oparciu o solidne podstawy.
1 października 1929 r. Hptm. Wilhelm Wimmer objął kierownictwo Lotniczej Grupy Technicznej w Urzędzie Uzbrojenia Armii. Jego głównym zadaniem było utworzenie tajnych sił powietrznych, które miały liczyć 150 samolotów pierwszej linii oraz 50 w rezerwie. W tym czasie, po raz pierwszy, w rozważaniach taktycznego użycia niemieckiego lotnictwa pojawiła się nazwa Sturzkampfbomber (bombowiec nurkujący).
W tym czasie Amerykanie wprowadzili do służby, na pokładzie lotniskowca USS Saratoga, nowe bombowce nurkujące Curtiss F8C-4 Helldiver.
Japończycy, którzy z uwagą obserwowali rozwój amerykańskich bombowców nurkujących, byli również zainteresowani posiadaniem podobnego samolotu w lotnictwie marynarki wojennej. Jednym z głównych dostawców samolotów dla marynarki była firma Aichi Tokei Denki, która ściśle współpracowała z zakładami Heinkel, i to ona otrzymała zamówienie na dostarczenie pierwszego japońskiego bombowca nurkującego. Japończycy zamówili samolot dwupłatowy, który miał przenosić ładunek bombowy o masie 250 do 500 kg z podwoziem kołowym oraz możliwością wyposażenia maszyny w pływaki, które umożliwiały start z katapulty umieszczonej na pokładzie okrętu.
Prototyp wersji pływakowej, oznaczony Heinkel He 50aW wyposażony w silnik Junkers L 5 o mocy 390 KM był gotowy latem 1931 r. Samolot nie był uzbrojony i nie posiadał wyrzutników bombowych. Bardzo szybko okazało się, że jego jednostka napędowa była zbyt słaba. W czasie jednego z pierwszych lotów prototyp rozbił się podczas wodowania niszcząc pływaki. Wówczas gotowy był już jednak drugi prototyp He 50 V1, W.Nr. 408 z oznaczeniem kadłubowym D-2471, który wyposażony został w podwozie kołowe oraz mocniejszy silnik Siemens Jupiter VI o mocy 490 KM.
Prototyp He 50 V1 odbył pełen program testów, najpierw w Ośrodku Doświadczalnym Ogólnopaństwowego Związku Niemieckiego Przemysłu Lotniczego (RDL), a następnie w ośrodku doświadczalnym w Travemünde. Wyniki prób wzbudziły zainteresowanie przedstawicieli Reichswehrministerium, którzy Erprobungsstelle Rechlin byli świadkami pokazu bombardowania z lotu nurkowego, kiedy to zakryto tylną kabinę specjalnym pokrowcem, a pod kadłubem podwieszono cementową bombę ćwiczebną o masie 500 kg. Reichswehrministerium niezwłocznie złożyło zamówienie w firmie Heinkel na trzy kolejne egzemplarze prototypowe wyposażone w silniki Siemens SAM 22 B o mocy 600 KM, które napędzały trójłopatowe, metalowe śmigło o dwóch kątach natarcia.

Junkers Ju 87 V1, W.Nr. 4921 z silnikiem Rolls-Royce Kestrel V o maksymalnej mocy startowej 525 KM i podwójnym usterzeniem pionowym.

Następnie Heinkel otrzymał zamówienie na wyprodukowanie 60 egzemplarzy seryjnych oznaczonych He 50 A.
W międzyczasie drugi prototyp wersji lądowej, oznaczony Heinkel He 50b, z silnikiem Siemens Jupiter VI o mocy 490 KM stał się wzorcem samolotu He 66 przeznaczonego dla marynarki wojennej Japonii. Na początku 1933 r., wraz z prawami do produkcji licencyjnej, dostarczony został firmie Aichi Tokei Denki, gdzie otrzymał silnik Nakajima Kotobuki II-Kai 1 o maksymalnej mocy startowej 580 KM. Maszyna wygrała konkurs na bombowiec nurkujący dla cesarskiej marynarki wojennej i weszła do służby jako Aichi D1A1 (Typ 94). Jej wersją rozwojową był samolot D1A2 (Typ 96) z silnikiem o mocy 730 KM.
Przejęcie władzy w Niemczech przez NSDAP 30 stycznia 1933 r. skutkowało stopniowym odrzuceniem ograniczeń narzuconych przez aliantów w Wersalu. Rozpoczęto szybką odbudowę sił lotniczych. W początkowym okresie rozwoju przewidywano stworzenie „Risiko-Flotte” (flota ryzyka), czyli sił bombowych zdolnych do odstraszenia potencjalnego przeciwnika. Bombowce w założeniu zgodnym z teorią włoskiego generała Giulio Douheta miały być w stanie przebić się przez obronę nieprzyjaciela i być w stanie dokonać poważnych zniszczeń największych miast przeciwnika. Samo posiadanie sił bombowych zdolnych do wykonania takich operacji miało powstrzymać potencjalnego nieprzyjaciela od wypowiedzenia wojny.
Wydany w 1936 r. regulamin „Luftkriegsführung” (prowadzenie wojny powietrznej), który opracowano zgodnie ze wskazówkami generałów Wevera (szefa sztabu generalnego Luftwaffe) oraz Willberga (komendanta Akademii Wojny Powietrznej) przewidywał jednak znacznie większą rolę sił powietrznych w przyszłym konflikcie. Głównym zadaniem sił powietrznych miało być udzielanie wsparcia siłom lądowym i marynarce wojennej w celu zniszczenia nieprzyjacielskich sił zbrojnych. Było to zdecydowane odejście od doktryny Douheta, który głosił, że rozstrzygającym o wszystkim rodzajem broni jest lotnictwo.
Nie należy jednakże wyciągać z powyższego fałszywych wniosków, że Luftwaffe całkowicie wyłączono z wykonywania zadań strategicznych. Ponieważ wojska lądowe były największym i najsilniejszym rodzajem niemieckich sił zbrojnych Luftwaffe, w pierwszym rzędzie, miała wspierać ich działania. Aby przeprowadzić zwycięską kampanię na lądzie należało jednak wcześniej zdobyć panowanie w powietrzu, aby nieprzyjacielskie lotnictwo nie było w stanie zakłócić ruchów własnych wojsk. W celu sparaliżowania nieprzyjacielskich armii Luftwaffe miała atakować dowództwa i sztaby przeciwnika, jego szlaki zaopatrzeniowe oraz miejsca koncentracji rezerw. Wszystkie te działania na szczeblu strategicznym oraz operacyjnym miały być uzupełnione taktycznymi nalotami na cele położone na linii frontu i w jej pobliżu.
Jeżeli chodzi o bezpośrednie wsparcie udzielane przez samoloty jednostkom wojsk lądowych to niemieckie lotnictwo miało bardzo pozytywne doświadczenia z I wojny światowej. W lipcu 1917 r. we Flandrii po raz pierwszy zastosowano samoloty szturmowe do wsparcia jednostek piechoty. W wyniku tych działań odniesiono spore sukcesy, co przyczyniło się do rozbudowy niemieckich eskadr szturmowych oraz do rozwoju specjalnych typów samolotów szturmowych. W listopadzie 1918 r. Niemcy dysponowali 38 eskadrami szturmowymi wyposażonymi w 228 samolotów.
W okresie międzywojennym niektórzy niemieccy sztabowcy oraz teoretycy sztuki wojennej podkreślali znaczenie wsparcia z powietrza dla prowadzenia operacji przez wojska lądowe. Generał Heinz Guderian, teoretyk, a później praktyk prowadzenia wojny pancernej, tak to ujął: Dywizje pancerne, które będą wspierane przez eskadry lotnicze, będą wdzierać się w głąb nieprzyjacielskiego kraju. Jednostki lotnicze będą torować drogę czołgom, niszcząc nieprzyjacielskie punkty oporu oraz uniemożliwią wejście do walki jego rezerwom. Dzięki wsparciu lotnictwa transportowego jednostki pancerne będą w stanie kontynuować swoje natarcie na dotychczas niewyobrażalną głębokość.
Jednakże wobec braku odpowiedniego sprzętu dowództwo wojsk lotniczych podchodziło do wykonywania zadań bezpośredniego wsparcia na polu walki z dużym dystansem zapewniając wyłącznie możliwość zwalczania nieprzyjacielskiego lotnictwa bezpośrednio nad linią frontu oraz prowadzenia działań rozpoznawczych. W praktyce wykluczano możliwość użycia bombowców lub szturmowców do bezpośredniego wsparcia poprzez ataki na cele naziemne położone bezpośrednio na linii frontu.
Próby bombardowania z lotu poziomego, pomimo udziału w nich najlepszych załóg wykazały, że precyzyjne trafienie w punktowy cel jest wyłącznie kwestią szczęśliwego przypadku. Jedyną metodą dającą szansę na skuteczne niszczenie takich celów zdawało się być bombardowanie z lotu nurkowego. Gorącym orędownikiem tej taktyki był Hptm. Hans Jeschonnek, ze sztabu sekretarza stanu Erharda Milcha, który służył jako oficer łącznikowy pomiędzy Ministerstwem Lotnictwa Rzeszy a Ministerstwem Sił Zbrojnych Rzeszy. Jego ówczesny niski stopień wojskowy umożliwiał mu jednak głoszenie swoich idei jedynie w kręgu przyjaciół.
Innym entuzjastą samolotów nurkujących był as myśliwski z okresu I wojny światowej, Ernst Udet, który podczas pobytu w Stanach Zjednoczonych miał okazję oglądać możliwości amerykańskich bombowców nurkujących. Najnowszą amerykańską konstrukcją był Curtiss F11C-2, którego Udet chciał kupić dla siebie. Jednak cena samolotu, wynosząca 14 tys. dolarów (około 60 tys. RM), była dla niego zbyt wysoka. W tym czasie Hermann Göring, który w 1933 r. objął stanowisko Komisarza Rzeszy do Spraw Lotnictwa, starał się za wszelką cenę przyciągnąć Udeta do współpracy. Udet, który był z natury indywidualistą i niespokojnym duchem, nie miał jednak ochoty ponownie wstąpić do wojska, lecz marzył o posiadaniu amerykańskiego samolotu, który mógłby wykorzystywać do popisów akrobacji lotniczej. Göring wykorzystał jego słabość i zaproponował mu środki na zakup dwóch samolotów Curtiss w zamian za wstąpienie do odrodzonych niemieckich sił powietrznych.
Udet, po długim wahaniu, przyjął propozycję i rozpoczął pracę w Reichsluftfahrtministerium (RLM). 27 września 1933 r. w zakładach Curtiss w Buffalo dokonał zakupu dwóch egzemplarzy F11C-2 napędzanych silnikami Wright SR-1820-F2 Cyclone o mocy 712 KM, które umożliwiały osiągnięcie prędkości 325 km/h na wysokości 1000 m. Obie maszyny zapakowane starannie w skrzynie dostarczone zostały do Niemiec na pokładzie pasażerskiego liniowca Europa. W grudniu 1933 r. obydwa samoloty noszące oznaczenia D-3165 i D-3166 (zmienione później na D-IRIS i D-ISIS) przewiezione zostały do lotniczego ośrodka doświadczalnego w Rechlinie, gdzie Udet osobiście zademonstrował możliwości bombardowania z lotu nurkowego.
Tymczasem 12 października 1933 r., po rozpoczęciu produkcji samolotów Heinkel He 50, utworzono pierwszą jednostkę bombowców nurkujących Fliegergruppe Schwerin. Samoloty He 50 dysponowały jednak zbyt słabymi osiągami, aby przekonać do siebie personel latający oraz decydentów z Ministerstwa Lotnictwa Rzeszy.
Głównymi oponentami okazali się Wolfram Freiherr von Richthofen, kierownik sekcji rozwoju wydziału technicznego RLM oraz sekretarz stanu w Ministerstwie Lotnictwa Rzeszy – Erhard Milch. Richthofen twierdził, że w przypadku silnej obrony przeciwlotniczej w rejonie celu każde nurkowanie poniżej 2000 m będzie samobójczym przedsięwzięciem. Podczas jednej z dyskusji powiedział: Lot nurkowy poniżej 2000 m jest całkowitym nonsensem. Biorąc pod uwagę wysoki poziom rozwoju niemieckiej artylerii przeciwlotniczej każda maszyna, która odważy się na zejście tak nisko padnie jej ofiarą.
Bombowiec nurkujący, aby trafić w cel, musi zwolnić prędkość nurkowania za pomocą hamulców lotu nurkowego, nie mogąc przy tym wykonywać uników, co spowoduje, że będzie dla artylerzystów łatwym celem. Poza tym, powolny bombowiec nurkujący, taki jak He 50 będzie bez trudności przechwytywany i niszczony przez myśliwce przeciwnika. Erhard Milch wskazywał na występowanie zbyt dużych przeciążeń podczas wyprowadzania samolotu z lotu nurkowego, personel latający będzie w stanie wytrzymać tego typu przeciążenia dopiero po długotrwałym, kosztownym treningu.
Pomimo podnoszonych wątpliwości w planie rozbudowy niemieckiego lotnictwa wojskowego z 1933 r., zwanego Sofort-Programm (program natychmiastowy), ujęto również potrzebę posiadania bombowców nurkujących. W związku z powyższym ogłoszono konkurs na następcę samolotu He 50. Miał to być lekki, jednomiejscowy bombowiec nurkujący o zdolności przenoszenia 200 kg bomb i właściwościach lotnych porównywalnych z ówczesnymi myśliwcami, co uniezależniało go od posiadania własnego uzbrojenia obronnego. W drugim etapie konkursu zamierzano wyłonić dwumiejscowy bombowiec nurkujący z dostateczną obroną tylnej strefy przez strzelca pokładowego, zdolny przenosić ładunek bomb o masie, co najmniej 250 kg.
Do pierwszego etapu konkursu stanęły samoloty Fieseler Fi 98 i Henschel Hs 123. Maszyna firmy Fieseler była dwupłatem o mieszanej konstrukcji, uzbrojonym w dwa karabiny maszynowe MG 17 kal. 7,92 mm oraz cztery bomby o wagomiarze po 50 kg każda. Prędkość maksymalna samolotu wynosiła 295 km/h, ale zasięg zaledwie 470 km. Prototyp oblatany został wiosną 1935 r. Właściwości samolotu były wprawdzie nieco lepsze niż w przypadku He 50, ale nie zadowoliły komisji.
Henschel przedstawił dwupłat o konstrukcji mieszanej, uzbrojony analogicznie jak jego konkurent. Prędkość prototypu dochodziła do 342 km/h, a zasięg do 860 km. Prostsza konstrukcja, mniejszy jednostkowy koszt produkcji oraz doskonałe właściwości w locie zadecydowały o wyborze Hs 123, który stał się pierwszym lekkim bombowcem nurkującym Luftwaffe, a następnie pierwszym niemieckim samolotem szturmowym (Schlachtflugzeug), który odnosił znaczące sukcesy, szczególnie na froncie wschodnim.

Powstanie samolotu Junkers Ju 87

Na początku 1934 r., jeszcze utajniony, sztab generalny lotnictwa wojskowego opracował założenia dla samolotu Schwerer Stuka (ciężki bombowiec nurkujący), które przekazał do Wydziału Technicznego RLM. W kwietniu założenia te zostały przedstawionym niemieckim firmom lotniczym.
Zakłady Junkers w Dessau, dzięki wcześniejszym pracom inż. Pohlmanna nad samolotami A 48/ K 47, posiadały niezbędne doświadczenie w budowie podobnej maszyny, co pozwoliło na szybkie rozpoczęcie budowy drewnianej makiety nowego samolotu. Drewniany model w skali 1:1 został ukończony już latem 1934 r. Samolot, z charakterystycznie załamanymi skrzydłami w kształcie spłaszczonej litery W oraz z podwójnym usterzeniem pionowym zaprezentowany został we wrześniu 1934 r. przedstawicielom RLM, którzy zaakceptowali projekt i wyrazili zgodę na kontynuowanie prac nad maszyną. W październiku rozpoczęto opracowanie ostatecznych projektów kabiny, kadłuba i usterzenia, a miesiąc później konstruktorzy zajęli się skrzydłami, podwoziem i zespołem napędowym. Zgodnie z raportem z 31 grudnia 1934 r. projektem bombowca nurkującego w zakładach Junkers zajmowało się 16 konstruktorów. Całość wykonanych do tego czasu prac wymagała przepracowania 3460 roboczogodzin. Od stycznia 1935 r. przystąpiono do uszczegółowienia detali i ustalenia grup montażowych. W związku z tym przydzielono do zespołu dodatkowych 35 ludzi. Jednocześnie RLM podpisało z firmą Junkers kontrakt na budowę trzech prototypów.
Przedstawiciele RLM z uwagą śledzili postęp prac nad nowym samolotem, ponieważ decydenci z Ministerstwa Lotnictwa Rzeszy postanowili opracować warunki konkursu na bombowiec nurkujący dla Luftwaffe na podstawie doświadczeń z samolotem Junkersa. Preferencje dla tej firmy wynikały z ogromnego kredytu zaufania, jaki zdobyła ona sobie dzięki stworzeniu licznych, niezawodnych i doskonale znanych w Niemczech i na całym świecie konstrukcji lotniczych. Koncern Junkersa, który był w tym czasie największą i najnowocześniejszą wytwórnią lotniczą w Niemczech, gwarantował też możliwości produkcyjne oraz posiadał odpowiednie zaplecze finansowe i już od maja 1933 r. był własnością państwową, podczas gdy prof. Hugo Junkers zmuszony został do przejścia w stan spoczynku. Fakt, że zakłady Junkers Flugzeug und Motoren Werke AG znajdowały się pod kontrolą państwa miał pierwszorzędne znaczenie, zarówno w przypadku otrzymywanych zleceń na prace konstrukcyjne, jak również na ewentualny pakiet zamówień na produkcję samolotów.
W październiku 1933 r. liczba pracowników zakładów Junkers wynosiła około 2200 osób, natomiast w połowie 1935 r. już 9483 osoby były zatrudnione w wytwórni samolotów, a dalsze 5435 pracowało w fabrykach silników wchodzących w skład koncernu. Zakłady Junkers z łączną liczbą 14 918 pracowników były, co najmniej, dwukrotnie większe od swoich konkurentów. W tym czasie firmy Heinkel i Dornier zatrudniały po około 7000 ludzi. Wartość sprzedaży w firmie Junkers w 1933 r. wyniosła 52 miliony RM. Sprzedaż w 1940 r. wzrosła do 670 milionów RLM.
Wstępne prace konstrukcyjne nad trzema pierwszymi prototypami Ju 87 trwały 12 993 godziny, a prace zasadnicze nad konstrukcją 48 896 godzin. Do tego należy dodać jeszcze 10 600 godzin poświęconych na badania statyczne.
Pierwszy prototyp Ju 87 V1, W.Nr.4921 zmontowany został przez zakłady w Dessau w kwietniu 1935 r. Był to całkowicie metalowy dolnopłat z dużą, przeszkloną, dwuosobową kabiną o stałym podwoziu osłoniętym dużymi i niezgrabnymi owiewkami. Cechą charakterystyczną maszyny było dwudźwigarowe skrzydło o załamanym kształcie spłaszczonej litery W, którego najniższe punkty stanowiły miejsce montowania amortyzowanych goleni podwozia głównego, podpartych bocznym, wewnętrznym zastrzałem. Zewnętrzne części skrzydeł były wolnonośne. Płaty były wyposażone w klapy Junkersa, czyli oddzieloną krawędź spływu, pełniącą funkcję lotek i klap (nazwane Doppelflügel, czyli podwójne skrzydło).
Usterzenie poziome było podparte zastrzałami w kształcie odwróconej litery V. Usterzenie pionowe zdwojone o prostokątnym kształcie. Samolot nie został wyposażony w hamulce aerodynamiczne lotu nurkowego. Jednostką napędową miał był rzędowy silnik Junkers Jumo 10 (później oznaczony jako Jumo 210). Ponieważ prace konstrukcyjne nad nowym silnikiem przedłużały się, do napędu pierwszego prototypu zastosowano angielski silnik Rolls-Royce Kestrel V. Był to silnik rzędowy, 12-cylindrowy o mocy startowej 525 KM, który napędzał dwułopatowe drewniane śmigło o stałym skoku.
7 sierpnia 1935 r. gotowy płatowiec obejrzeli przedstawiciele RLM, a 17 września 1935 r. Flugkapitän Willi Neuenhofen wykonał pierwszy lot za jego sterami. Samolot początkowo latał bez jakichkolwiek oznaczeń, później otrzymał cywilne oznaczenie D-UBYR. Podczas pierwszych lotów wystąpiły niewielkie problemy ze stabilnością w locie. Pomimo swojego masywnego i niezgrabnego wyglądu prototyp wykazał zaskakująco dobre właściwości pilotażowe. Maszyna zawdzięczała to przede wszystkim konstrukcji skrzydeł. Jedynym poważnym problemem okazało się niewydolne chłodzenie silnika. Chłodnica umiejscowiona została pod kątem rozwartym w stosunku do kierunku lotu, wewnątrz obrysu kadłuba pod silnikiem. Okazało się, że ukośnie umieszczony wlot powietrza nie spełnia swojego zadania i silnik bardzo szybko się przegrzewa. Wkrótce zmieniono to rozwiązanie instalując wlot oraz chłodnicę prostopadle do kierunku lotu, bezpośrednio pod silnikiem, zwiększając jednocześnie jej powierzchnię.
Ponieważ prace nad nowym silnikiem Jumo 210 bardzo się przeciągały, a RLM nie było zainteresowane zakupem samolotu napędzanego angielskim silnikiem, konstruktorzy firmy Junkers rozpoczęli pod koniec 1935 r. prace nad dostosowaniem płatowca do zabudowania silnika rzędowego Daimler Benz DB 600 A o maksymalnej mocy startowej 1000 KM.
Na początku stycznia 1936 r. projekt zaakceptowany został przez Technisches Amt RLM, jednakże prototyp Ju 87 V1 rozbił się podczas jednego z próbnych lotów 24 stycznia 1936 r. zanim zabudowano w nim nowy silnik.
Maszyna uległa zniszczeniu, gdy podczas wyprowadzania z lotu nurkowego pod kątem 60° pojawiły się silne drgania ogona, co doprowadziło do oderwania prawego statecznika pionowego. Pilot, Flugkapitän Willi Neuenhofen i towarzyszący mu w tylnej kabinie inż. Heinrich Kreft zginęli we wraku maszyny, która rozbiła się w okolicy Kleutsch, na wschód od Dresden (Drezno).