Lim-6bis 1F01-10 na lotnisku Siemirowice w latach 70. Zbudowano go jako Lim-5M i następnie przerobiono do jednolitego standardu. Zdjęcie wykonano przed remontem głównym podczas którego samoloty otrzymywały wielobarwny kamuflaż maskujący.
Służba Lim-6 w lotnictwie polskim trwała trzy dekady. Konstrukcja powstała z potrzeby chwili, trzeba jednak pamiętać, że długofalowe plany rozwoju Wojsk Lotniczych i Obrony Przeciwlotniczej Obszaru Kraju (WL i OPL OK) opracowywane w drugiej połowie lat 50. początkowo w ogóle jej nie uwzględniały.
Gdy w 1957 r. w Dowództwie WL i OPL OK zapadały decyzje o konieczności szybkiego wycofania z jednostek bojowych szturmowych samolotów tłokowych Ił-10 w praktyce nie bardzo było czym je zastąpić. W pierwszej połowie 1957 r. przez chwilę pojawiła się nawet myśl o całkowitej likwidacji tego rodzaju lotnictwa.
Również 1F01-02 w ITWL. Na zdjęciu: samolot na stanowisku badawczym bez wypuszczonego podwozia podczas prowadzenia pomiarów.
To, że w pułkach lotnictwa szturmowego od 1958 r. zaczęły pojawiać się Lim-1 i Lim-2 wynikało jedynie z uwalniania tych maszyn z zadań myśliwskich. Wraz z postępującą produkcją Lim-5 i Lim-5P oraz zakupem MiG-19P i MiG-19PM starsze myśliwce, wciąż sprawne, postanowiono przesunąć do zadań bliskiego wsparcia pola walki. W planach rozwoju techniki lotniczej do 1965 r., opracowanych w lutym 1956 r. nie widać było typowego następcy Ił-10, bo go w tym czasie po prostu nie było. Całkowite uzależnienie od ZSRR było tu bardzo wyraźnie widoczne.
W tym samym 1956 r. za wschodnią granicą ostatecznie wstrzymano prace nad odrzutowym szturmowcem Ił-40, a rywali ta konstrukcja w innych radzieckich biurach projektowych nie posiadała. W lotnictwie z czerwoną gwiazdą podobnie jak w Polsce doraźnie do zadań szturmowych skierowano posiadane w dużej liczbie samoloty myśliwskie MiG-15 i MiG-15bis.
We wspomnianym planie z lutego 1956 r. w polskim lotnictwie w 1965 r. miało już nie być ani Lim-1, ani Lim-2. Zakładano za to posiadanie ponad 1200 Lim-5, z których część miała znajdować się na stanie pułków lotnictwa szturmowego.
Dziś można już tylko zgadywać, jak rozwinęłoby się polskie lotnictwo wojskowe, gdyby w 1957 r. Chruszczow zgodził się na przekazanie do Mielca licencji MiG-21F. Czy produkcja Lim-7 zostałaby uruchomiona na dużą skalę? Dziś już wiadomo, że pierwsza seryjna wersja „dwudziestego pierwszego” daleka była od doskonałości. Jej produkcja na licencji mogła znacząco ograniczyć zakup w latach 60. maszyn kolejnych modyfikacji tego typu, wyposażonych w celowniki radiolokacyjne i kierowane pociski rakietowe „powietrze-powietrze”. Ale z kolei kto wie, może wtedy lotnictwo szturmowe przez kolejne dwie dekady nie byłoby wyposażone w Lim-6bis, tylko Lim-7bis? Bo było oczywiste, że produkcja Lim-7 z całą pewnością oznaczałaby nie podjęcie prac przy szturmowej wersji Lim-5.
Gdy w 1958 r. decydowano się na rozpoczęcie w Polsce prac nad samolotem Lim-5M w Związku Radzieckim również wybrano kierunek rozwoju dla lotnictwa uderzeniowego. Zdecydowano się na stworzenie nowej klasy odrzutowców bojowych, a mianowicie uderzeniowych samolotów myśliwsko-bombowych. Pierwszym i początkowo jedynym kandydatem był Su-7, który został odrzucony jako myśliwiec przechwytujący na korzyść MiG-21, ale dostrzeżono w nim inny potencjał.
Tymczasem w Polsce nie do końca chciano się zgodzić na rodzący się, narzucany przez ZSRR podział lotnictwa na myśliwskie (przechwytujące), bombowe i myśliwsko-bombowe. Ówczesne Dowództwo WL i OPL OK (a konkretnie gen. dyw. pil. Jan Frey-Bielecki) widziało w dalszym ciągu potrzebę posiadania maszyn szturmowych, niekoniecznie latających z prędkościami naddźwiękowymi, niekoniecznie zdolnych do dalekich lotów na tyły nieprzyjaciela i nie zawsze solidnie obwieszonych bombami i rakietami. Chciało mieć do dyspozycji lekki samolot do taktycznego wsparcia sił bezpośrednio na linii frontu, zdolny do bezpiecznego operowania z lotnisk polowych.
W kolejnych latach tenże szturmowiec miał mieć jeszcze jedną dość ważną z naszego punktu widzenia zaletę, niską cenę, która pozwalałby na zakup sprzętu tego typu dla nie mniej niż kilku pułków lotniczych. Stało się to dość istotnym elementem wyboru typu przy zakupie wobec znaczącego wzrostu cen najnowszych konstrukcji na początku lat 60. Za pierwsze MiG-21 ZSRR żądał w przeliczeniu na egzemplarz ok. 25 mln zł, podczas gdy powstające w Mielcu licencyjne myśliwce Lim-5P kosztowały budżet tylko ok. 4,5 mln zł.
i Su-7BKŁ dochodziły już nawet do 30 mln zł. Z tego powodu już sama wymiana sprzętu w lotnictwie myśliwskim nie mogła być przeprowadzana w tempie jakiego oczekiwało od nas Dowództwo Układu Warszawskiego czy nawet dowództwo naszego lotnictwa, nie mówiąc już o dołożeniu do „koszyka” podobnej liczby równie potrzebnych samolotów myśliwsko-bombowych Su-7.
O skali potrzeb niech świadczy fakt stanu naszego lotnictwa szturmowego w drugiej połowie lat 50. i w pierwszych latach 60. Jeszcze 1 stycznia 1956 r. w siedmiu pułkach, dwóch eskadrach i jednostkach szkolnych było 331 tłokowych szturmowców Ił-10 (plus samoloty szkolno-bojowe UIł-10). W okresie odwilży część jednostek lotniczych zlikwidowano, jednak jak widać w przedstawionym w formie tabeli porównaniu po 1958 r. zaistniała konieczność szybkiego zastąpienia m.in. w sześciu pułkach lotnictwa szturmowego posiadanych ponad 300 tłokowych szturmowców Ił-10 nowszą konstrukcją (czyli tymczasowo Lim-1 i Lim-2). Początkowo tempo z jakim realizowano to zamierzenie nie było imponujące. Trudność szybkiej wymiany wynikała z faktu, że początkowo kierowane do pułków szturmowych Lim-1 były stopniowo, ale raczej dość szybko z nich zabierane do przebudowy na dwumiejscowe samoloty szkolno-bojowe SBLim-1, z kolei Lim-2 w dalszym ciągu były jeszcze potrzebne w pułkach myśliwskich. Efektem były braki sprzętu (czasem dość spore) w stosunku do należności etatowych.
Przejście w wyposażeniu na odrzutowe „limy” wywołało też w końcu (w 1960 r.) decyzję o zmianie nazw wszystkich pułków lotnictwa szturmowego na pułki lotnictwa myśliwsko-szturmowego. Nie było to takie bezpodstawne, maszyny zachowały bowiem swoje właściwości do prowadzenia walk powietrznych. Po przejściu na Lim-6bis te zadania w pułkach praktycznie zlikwidowano, ale nazwa pozostała (tylko w Marynarce Wojennej pułk z Siemirowic do pierwszych lat 70. zachował zadania i możliwość udziału w systemie obrony powietrznej, ale tylko przez pozostawienie w składzie jednej eskadry Lim-2).
W planach rozwoju lotnictwa z początku lat 60. samoloty Lim-5M oraz Lim-6 były już istotnym elementem zachowania zdolności do bliskiego wsparcia wojsk lądowych na polu walki. Ale i one miały być tylko produktem przejściowym. Przyszłość widziano w całkowicie polskiej konstrukcji, a mianowicie TS-16 Grot. Miał to być w pierwszej kolejności samolot szkolno-treningowy, który w kolejnych latach powinien ewoluować w jednomiejscową maszynę szturmową, a następnie rozpoznawczą. Przy podjętych decyzjach o masowym zakupie w ZSRR MiG-21 dla pułków myśliwskich krajowa produkcja miał być wybawieniem dla budżetu obronnego. A przewidywano całkiem spore dostawy. W latach 1962-65 w jednostkach miało pojawić się 180 Lim-6, a w kolejnej pięciolatce 200 uderzeniowych TS-16. Co warte podkreślenia ta druga konstrukcja miała być docelową dla pułków myśliwsko-szturmowych i zakładano, że wyprze używane tylko przejściowo Lim-6. Dwie setki tych maszyn całkowicie miało pokryć potrzeby etatowe w jednostkach Lotnictwa Operacyjnego (maksymalnie cztery pułki), lotnictwa morskiego (jeden pułk) i szkolnictwie.
Co symptomatyczne w tych pierwszych planach nie było miejsca dla radzieckiego Su-7. Dla decydentów w stalowych mundurach był za drogi, a import miał być zdominowany przez MiG-21. Sytuacja zmieniła się dopiero po moskiewskich naradach jesienią 1961 r., podczas których wytyczono (narzucono) zasadnicze kierunki rozwoju Zjednoczonych Sił Zbrojnych Układu Warszawskiego. Znalazły się w nich zapisy o konieczności posiadania także przez Polskę nosicieli broni masowego rażenia. W lotnictwie wskazano na myśliwsko-bombowy Su-7BM, którego zakup trzeba było uwzględnić w korygowanych planach rozwoju lotnictwa. Ostatecznie ustalono, że docelowo (do końca 1970 r.) w Lotnictwie Operacyjnym będziemy gotowi wystawić do lotnictwa frontowego jeden pułk z Su-7BM (potem doszła nowsza wersja Su-7BKŁ) oraz dywizję z trzema pułkami samolotów wsparcia taktycznego, dodatkowo kolejny taki pułk miał występować w składzie Marynarki Wojennej.
Natchnienie do uruchomienia prac przy własnym szturmowcu przyszło naszym lotnikom podczas lektury sporządzonego w 1954 r. w NATO dokumentu na temat założeń taktyczno-technicznych lekkiego samolotu wsparcia pola walki. Zbierane pierwsze głosy z eksploatacji Lim-1 i Lim-2 zastępujących Ił-10 szybko pozwoliły wypracować wizję samolotu wsparcia pola walki lansowanego przez ówczesnego dowódcę lotnictwa.
W opracowanych dla planowanej konstrukcji wymaganiach taktyczno-technicznych zapisano m.in. zdolność do krótkiego startu i lądowania oraz możliwość operowania z lądowisk o nawierzchni gruntowej. Konstrukcja miała mieć duży udźwig szerokiego asortymentu uzbrojenia bombowego, rakietowego i artyleryjskiego, a także zwiększony zasięg i długotrwałość lotu także na małych wysokościach i dużej prędkości (w stosunku do Lim-5). Istotna była też gwarantowana duża rozpiętość prędkości od minimalnej do maksymalnej, która z jednej strony miała gwarantować możliwość swobodnego manewrowania nad polem walki na lądzie, z drugiej sprawne odejście z zagrożonego rejonu.
Z czasem doprecyzowano niektóre wymagania, dla przykładu oczekiwano, że start do wysokości 15 m zajmie 500-700 m, a lądowanie (również z 15 m) będzie nie dłuższe niż 600-800 m. W pierwszym jako wspomaganie przewidywano zastosowanie startowych silników rakietowych, w drugim zakładano zastosowanie spadochronu hamującego oraz efektywnych hamulców na zdwojonym podwoziu. Z kolei duży zasięg na małych wysokościach miał być możliwy przy locie ze stałą prędkością rzędu 1100-1200 km/h. Niestety wymagania te okazały się zbyt wysokie i nie możliwe do spełnienia w oparciu o konstrukcję, którą wybrano jako punkt wyjścia (Lim-5). Ale po kolei.
Przymiarki do nowego samolotu rozpoczęto od konsultacji z biurem konstrukcyjnym MiG w Związku Radzieckim. Było to oczywiste z wielu względów. Przede wszystkim pod względem formalnym chcieliśmy zmodyfikować oryginalny produkt tego biura. Po drugie nasi konstruktorzy w WSK PZL-Mielec poza kopiowaniem otrzymywanej dokumentacji licencyjnej jeszcze byli na etapie „zdobywania wiedzy” i w pełni samodzielne konstruowanie tak skomplikowanego produktu nie wchodziło w grę. No i najważniejsze, jako członek Układu Warszawskiego „wypadało” uzgadniać pomysły na nowe typy uzbrojenia. W mieleckiej fabryce opracowanie projektu nowego samolotu powierzono grupie młodych inżynierów tworzących komórkę o nazwie Ośrodek
Konstrukcji Lotniczych. Niestety nie mieli oni praktycznie żadnych doświadczeń w pracach, które na nich czekały.
W biurze MiG od razu poparto pomysł stworzenia samolotu szturmowego, którego jak już wspomniano nie było w ofercie ZSRR. Pierwsze pomysły konstrukcyjne były niemal na bieżąco oceniane przez radzieckich inżynierów, zaprezentowano je w Moskwie już pod koniec września 1958 r. Był to efekt prac przy prototypie CM-10-30, którym był przekazany do badań seryjny Lim-5 numer 1C-10-30. Maszyna otrzymała spadochron hamujący umieszczony pod kadłubem oraz instalację elektryczną i zamki zabudowane w tylnej części kadłuba do startowych przyspieszaczy.
Inżynierom w biurze MiG spodobał się pomysł z podwójnym podwoziem, wskazano na przewidywany wzrost skuteczności hamowania przy hamulcach na czterech kołach, ale jednocześnie miała zmaleć prędkość lotu po zastosowaniu nowych owiewek dla podwozia. Z kolei odradzano zabudowę owiewkozbiorników u nasady skrzydeł, w zamian sugerowano zastosowanie większych zbiorników podwieszanych, 700-litrowe zamiast dotychczas stosowanych 400-litrowych). Nie polecano zbiorników na końcówkach skrzydła, gdyż spodziewano się wzrostu bezwładności i zwiększonego ryzyka uderzania końcami o podłoże. Zdecydowanie negatywnie zaopiniowano pomysł przesunięcia kabiny i powiększenia w ten sposób zbiornika w kadłubie, bo spowodowałoby to przesunięcie środka ciężkości do przodu. W zamian sugerowano zabudowę „garbu” ze zbiornikiem paliwa.
Wreszcie sceptycznie wyrażano się o startowych przyspieszaczach. Owszem wspomagały one start, ale przy lądowaniu i tak trzeba byłoby korzystać z dłuższego pasa startowego. Bazując na własnych doświadczeniach w tej materii wskazywano, że to pomysł kosztowny w codziennym użyciu, a znacznie lepsze efekty powinna dać praca nad udoskonalaniem dopalacza (np. wzrost ciągu silnika o 40% powinien dać efekt ten sam co przyspieszacze).
Polscy inżynierowie po wysłuchaniu tych wszystkich opinii (odbyło się w sumie siedem wspólnych narad) poprosili swoich radzieckich kolegów o możliwość zapoznania się z kompletem badań aerodynamicznych MiG-17F jakie przeprowadzono podczas badań prototypów. Niestety te prośby pozostały bez odpowiedzi.
W grudniu 1958 r. opracowano kolejny plan prac przy konstrukcji samolotu, który otrzymał wtedy oficjalne oznaczenie Lim-5M. Prace obliczeniowe wykonano dla dwóch wersji, myśliwskiej oznaczonej jako Lim-5M-M i szturmowej (Lim-5M-S). W planach konstruktorskich zdecydowano się jednak na owiewkozbiorniki, spadochron hamujący umieszczono pod dyszą silnika, dodano przyspieszacze startowe, a w wersji szturmowej zastosowano po dwa węzły podwieszania uzbrojenia pod każdym skrzydłem.
Pełna wersja artykułu
Pełna wersja artykułu
Pełna wersja artykułu
Pełna wersja artykułu
