Samolot mysliwski Eurofighter to kombinacja bardzo duzej zwrotnosci i zaawansowanej awioniki, co czyni go jednym z najnowoczesniejszych i najsprawniejszych mysliwców na swiecie.

Europejskie konsorcjum Eurofighter chce wziąć udział w przetargu na dostawę dla Polski wielozadaniowego samolotu myśliwskiego (program „Harpia”), oferując swój myśliwiec Eurofighter Typhoon. Przewagę nad konkurentami ma zapewnić konsorcjum transfer technologii i stworzenie w Polsce miejsc pracy.

Program budowy samolotu myśliwskiego Eurofighter jest największym europejskim programem zbrojeniowym w historii. Dotychczas dziewięciu użytkowników zamówiło 623 myśliwce tego typu, w tym: Arabia Saudyjska – 72, Austria – 15, Hiszpania – 73, Katar – 24, Kuwejt – 28, Niemcy – 143, Oman – 12, Włochy – 96 i Wielka Brytania – 160. Ponadto 9 marca bieżącego roku Arabia Saudyjska wyraziła intencję zakupu dodatkowych 48 samolotów myśliwskich Eurofighter, a kolejne kontrakty są w trakcie negocjacji.
Państwa tworzące konsorcjum Eurofighter GmbH podzieliły się w nim swoimi udziałami następująco: Niemcy i Wielka Brytania po 33 %, Włochy – 21 % i Hiszpania – 13 %. Do bezpośrednich prac zaangażowano firmy: Niemcy – DASA, później EADS; Wielka Brytania – British Aerospace, później BAE Systems, Włochy – Alenia Aeronautica i Hiszpania – CASA SA. Po kolejnych przekształceniach w przemyśle koncern Airbus Defense and Space (ADS) przejął udział niemiecki i hiszpański obejmując 46 % (z zachowaniem narodowych podziałów na 33 % Airbus Niemcy i 13 % Airbus Hiszpania), w Wielkiej Brytanii wykonawcą programu pozostał BAE Systems, we Włoszech zaś jest to dziś Leonardo S.p.A.
Główne elementy płatowca wykonuje się w siedmiu różnych zakładach. W Wielkiej Brytanii dawny zakład English Electric w Samlesbury, później należący do BAe i BAE Systems został w 2006 r. sprzedany amerykańskiemu producentowi struktur lotniczych Spirit AeroSystems, Inc. z Wichitia. Nadal wytwarza się tu tylne części kadłuba dla połowy samolotów myśliwskich Eurofighter. Główny zakład w Warton, gdzie odbywa się montaż końcowy Eurofighterów dla Wielkiej Brytanii i Arabii Saudyjskiej, też kiedyś należał do English Electric, a od 1960 r. do British Aircraft Corporation, które w 1977 r. połączyło się z Hawker Siddeley tworząc British Aerospace – dziś BAE Systems. W Warton produkuje się także przednie części kadłuba, osłony kabiny, usterzenie przednie, garb grzbietowy i statecznik pionowy, a także wewnętrzne klapolotki. W Niemczech również funkcjonowały trzy zakłady. Część komponentów produkowano w firmie Aircraft Services Lemwerder (ASL) położonej w Lemwerder pod Bremą, której zakłady niegdyś należały do Vereinigte Flugtechnische Werke (VFW) z Bremy, firmy powstałej z połączenia Focke-Wulfa z Weserflugiem z Lemwerder, ale w 2010 r. firmę tę zamknięto, a produkcję przeniesiono do dwóch pozostałych zakładów. Kolejnym jest zakład w Augsburgu, niegdyś należący do Messerschmitt AG, a od 1969 r. do Messerschmitt-Bölkow-Blohm. W wyniku kolejnych połączeń zakład ten należał do DASA, później EADS, obecnie zaś wchodzi w skład Airbus Defence and Space, jako jego spółka córka Premium AEROTEC. Natomiast główny zakład produkcyjny ADS znajduje się w Manching między Monachium a Norymbergą, to tu odbywa się montaż końcowy niemieckich samolotów myśliwskich Eurofighter, tu zbudowano też myśliwce dla Austrii. W obu niemieckich zakładach produkuje się centralną część kadłuba, kompletuje się instalację hydrauliczną i elektryczną oraz układ sterowania.
We Włoszech elementy struktury płatowca są wytwarzane w dwóch wytwórniach. Zakład w Foggia należy do oddziału struktur lotniczych – Divisione Aerostrutture. Natomiast zakład w Turynie, gdzie odbywa się też montaż końcowy samolotów myśliwskich Eurofighter dla Włoch i będzie się odbywać montaż myśliwców dla Kuwejtu, należy do oddziału samolotowego – Divisione Velivoli. W zakładach tych produkuje się resztę tylnych części kadłuba, a dla wszystkich maszyn: lewe skrzydła i zewnętrzne klapolotki. Z kolei w Hiszpanii w produkcję głównych elementów płatowca jest zaangażowany tylko jeden zakład znajdujący się w Getafe pod Madrytem. Tutaj też odbywa się montaż końcowy samolotów dla Hiszpanii, a ponadto wytwarza się dla wszystkich maszyn prawe skrzydła i sloty.
Tak wygląda kwestia płatowca. Ale produkcja samolotu myśliwskiego Eurofighter to także wspólnie opracowane i produkowane dwuprzepływowe, turbinowe silniki odrzutowe. W tym celu utworzono konsorcjum EuroJet Turbo GmbH z siedzibą w Hallbergmoos pod Monachium w Niemczech. W jego skład początkowo weszły następujące firmy z czterech państw partnerskich: Rolls-Royce plc z Derby w Wielkiej Brytanii, Motoren- und Turbinen-Union GmbH (MTU) Aero Engines AG z Allach na północno-zachodnich przedmieściach Monachium, Fiat Aviazione z Rivalta di Torino (na przedmieściach Turynu) z Włoch i Sener Aeronáutica z Hiszpanii. Ta ostatnia firma jest obecnie reprezentowana w konsorcjum Eurojet przez Industria de Turbo Propulsores (ITP), której Sener jest właścicielem. Zakład produkcyjny ITP znajduje się w Zamudio na północy Hiszpanii. Z kolei Fiat Aviazione we Włoszech przekształcił się w firmę Avia S.p.A. mającą te same zakłady w Rivalta di Torino, a której właścicielem w 72 % jest holding finansowy Space2 S.p.A z Mediolanu, a pozostałych 28 % - Leonardo S.p.A.
Silnik napędzający samolot myśliwski Eurofighter, EJ200, jest również efektem wspólnych prac konstrukcyjnych. Podział udziału w nakładach, pracach i zyskach poszczególnych państw jest taki sam jak w przypadku płatowca – Niemcy i Wielka Brytania po 33 %, Włochy 21 % i Hiszpania 13 %. EJ200 ma trójstopniowy wentylator w całości wykonany jako „blisk”, czyli każdy ze stopni ma tarczę stanowiącą jedną całość z łopatkami i pięciostopniową sprężarkę niskiego ciśnienia na drugim wale, w której trzy stopnie są wykonane w formie „blisków”. Wszystkie łopatki sprężarki mają strukturę monokrystaliczną. Jeden z aparatów kierujących sprężarki wysokiego ciśnienia ma sterowanie kątem natarcia łopatek, dla przeciwpompażowej regulacji przepływu. Oba wały, niskiego i wysokiego ciśnienia, są napędzane jednostopniowymi turbinami. Pierścieniowa komora spalania ma układy chłodzenia i sterowania spalaniem. W obecnie produkowanej wersji ciąg maksymalny silnika wynosi 60 kN bez dopalania i 90 kN z dopalaniem.