Gotha Go 242 Go 244. Szybowiec Gotha Go 242 A-1 holowany przez bombowiec Heinkel He 111 H nad Morzem Śródziemnym.

Szybki rozwój niemieckich wojsk spadochronowych i desantu powietrznego wymagał dostarczenia przez przemysł lotniczy odpowiedniego sprzętu latającego – zarówno samolotów transportowych, jak również szybowców desantowych i transportowych. O ile DFS 230 spełniał wymogi stawiane przed szybowcem desantowym i szturmowym, który miał dostarczyć żołnierzy z wyposażeniem i uzbrojeniem osobistym bezpośrednio w pobliże celu, o tyle jego niewielka ładowność nie pozwalała na skuteczne zaopatrzenie własnych jednostek w dodatkowy sprzęt i zaopatrzenie niezbędne do prowadzenia skutecznej walki na terytorium nieprzyjaciela. Do tego typu zadań konieczne było stworzenie większego szybowca o dużej ładowności.

Nowy szybowiec – Gotha Go 242 – powstał w zakładach Gothaer Waggonfabrik A.G., w skrócie GWF (fabryka wagonów spółka akcyjna w Gotha), założonych 1 lipca 1898 r. przez inżynierów Bothmanna i Glücka. Zakłady zajmowały się początkowo konstruowaniem i produkcją lokomotyw, wagonów i osprzętu kolejowego. Wydział produkcji lotniczej (Abteilung Flugzeugbau) został założony 3 lutego 1913 r., a już jedenaście tygodni później zbudowano tam pierwszy samolot: dwumiejscową, dwupłatową maszynę szkolną z miejscami do siedzenia w układzie tandem, którą skonstruował inż. Bruno Blüchner. Wkrótce potem GFW rozpoczęła licencyjny wyrób samolotów Etrich-Rumpler LE 1 Taube (gołąb). Były to dwumiejscowe, jednosilnikowe i jednopłatowe samoloty wielozadaniowe. Po wyprodukowaniu 10 egzemplarzy LE 1 na linie montażowe wprowadzono ulepszone wersje LE 2 i LE 3, które stworzyli inż. Franz Böhnisch i inż. Bartel. W sumie zakłady Gotha wyprodukowały 80 egzemplarzy samolotów Taube.
Po wybuchu pierwszej wojny światowej szefami biura konstrukcyjnego zostało dwóch niezwykle utalentowanych inżynierów – Karl Rösner i Hans Burkhard. Ich pierwszym wspólnym projektem była modyfikacja budowanego wcześniej z licencji przez GWF, francuskiego samolotu rozpoznawczego Caudron G III. Nowy samolot otrzymał oznaczenie LD 4 i został wyprodukowany w ilości 20 egzemplarzy. Rösner i Burkhard stworzyli następnie kilka niewielkich samolotów rozpoznawczych i morskich budowanych w małych seriach, ale ich prawdziwa kariera rozpoczęła się 27 lipca 1915 r. wraz z oblotem pierwszego dwusilnikowego bombowca Gotha G.I. W tym czasie dołączył do nich jeszcze inż. Oskar Ursinus. Ich wspólnym dziełem były kolejne bombowce: Gotha G.II, G.III, G.IV i G.V, które zyskały sławę uczestnicząc w długodystansowych nalotach na cele położone na Wyspach Brytyjskich. Naloty nie wyrządziły dotkliwych strat materialnych brytyjskiej machinie wojennej, ale ich oddziaływanie propagandowe i psychologiczne było bardzo duże.
W chwili powstania zakłady Gotha zatrudniały 50 pracowników; pod koniec pierwszej wojny światowej ich liczba wzrosła do 1215, a firma wyprodukowała w tym czasie przeszło 1000 samolotów.
Zgodnie z traktatem wersalskim zakłady Gotha otrzymały zakaz podejmowania i kontynuowania jakiejkolwiek produkcji związanej z lotnictwem. Przez następne piętnaście lat, aż do 1933 r., firma GFW produkowała lokomotywy, silniki Diesla, wagony i osprzęt kolejowy. W wyniku przejęcia władzy przez narodowych socjalistów od 2 października 1933 r. reaktywowano wydział produkcji lotniczej. Jego szefem mianowano Dipl.-Ing. Alberta Kalkerta. Pierwszym kontraktem była licencyjna produkcja samolotów szkolnych Arado Ar 68. Później w zakładach Gotha montowano samoloty rozpoznawcze Heinkel He 45 i He 46. W międzyczasie inż. Kalkert skonstruował dwumiejscowy samolot szkolny Gotha Go 145, oblatany w lutym 1934 r. Samolot okazał się niezwykle udany; wyprodukowano go w łącznej ilości co najmniej 1182 egzemplarzy.
Pod koniec sierpnia 1939 r. w biurze konstrukcyjnym zakładów Gotha rozpoczęto prace nad nowym szybowcem transportowym, który byłby w stanie przewozić ładunek o większej objętości bez potrzeby jego demontażu. Szefem zespołu konstrukcyjnego został Dipl.-Ing. Albert Kalkert. Wstępny projekt ukończono 25 października 1939 r. Nowy szybowiec miał mieć pękaty kadłub z umieszczoną na jego grzbiecie, wysuniętą do tyłu belką ogonową i dużą klapą ładunkową zamontowaną w odchylanym do góry nosie.
Po przeprowadzeniu badań teoretycznych i konsultacjach w styczniu 1940 r. stwierdzono, że umieszczone w nosie kadłuba drzwi ładunkowe będą narażone na szczególne niebezpieczeństwo uszkodzenia i zablokowania podczas lądowania w nieznanym, przygodnym terenie, co mogło uniemożliwić wyładunek przewożonego na pokładzie sprzętu. Drzwi ładunkowe odchylane do góry postanowiono przenieść na koniec kadłuba, okazało się to jednak niemożliwe ze względu na umieszczoną tam belkę ogonową ze statecznikami na końcu. Rozwiązanie szybko znalazł jeden z członków zespołu, inż. Laiber, który zaproponował nową część ogonową z podwójną belką połączoną na końcu prostokątnym statecznikiem poziomym. Zapewniło to możliwość swobodnego i bezpiecznego odchylania do góry drzwi ładunkowych, a także odpowiednią ilość miejsca na załadunek samochodów terenowych typu Volkswagen Typ 82 Kübelwagen lub ciężkiego działa piechoty kal. 150 mm albo haubicy polowej kal. 105 mm.
Gotowy projekt przedstawiono w maju 1940 r. przedstawicielom Reichsluftfahrtministerium (RLM – Ministerstwo Lotnictwa Rzeszy). Początkowo urzędnicy Technisches Amt des RLM (Wydział Techniczny RLM) preferowali konkurencyjny projekt firmy Deutscher Forschunsanstalt für Segelflug (Niemiecki Instytut Badawczy Szybownictwa), oznaczony DFS 331. Z uwagi na udany debiut bojowy szybowców desantowych DFS 230 firma DFS miała początkowo znacznie większe szanse na wygranie konkursu. We wrześniu 1940 r. RLM złożyło zamówienie na dostarczenie do listopada 1940 r. trzech prototypów DFS 331 oraz dwóch prototypów Go 242 w celu porównania ich właściwości i osiągów.