Kiedy MQ-25A wreszcie trafia do sluzby, beda najbardziej zaawansowanymi samolotami bezzalogowymi na swiecie. Przynajmniej wsrod tych, ktore nie sa tajne. Praktycznie wszystkie obecnie stosowane bezzalogowce sa zdalnie sterowane przez ludzi. MQ-25A maja reprezentowac kolejna generacje – autonomicznych samolotow bezzalogowych, pozostajacych jedynie pod ludzkim nadzorem. Fot. US Navy

Po dekadzie badań, testów i modyfikacji Siły Morskie Stanów Zjednoczonych przygotowały ostatecznie plan wprowadzenia na uzbrojenie bezzałogowych samolotów pokładowych. Platforma o nazwie MQ-25A Stingray ma zacząć wchodzić do użytku w 2022 r. Nie będzie to jednak samolot rozpoznawczo-uderzeniowy i nie musi mieć charakterystyk utrudnionej wykrywalności, jak zakładano początkowo. Jego rola zredukowana została do wykonywania zadań samolotu tankowania powietrznego. Zadaniem drugoplanowym ma być prowadzenie rozpoznania, zwiadu i śledzenia celów powierzchniowych (ISR).

Na początku XXI wieku amerykańska agencja ds. zaawansowanych projektów obronnych (DARPA) rozpoczęła dwa eksperymentalne programy budowy bezzałogowych samolotów bojowych. Prowadzony na zlecenie sił powietrznych (USAF) program oznaczony był jako UCAV (Unmanned Combat Air Vehicle), natomiast program prowadzony pod auspicjami sił morskich (US Navy) nazwano UCAV-N (UCAV-Naval). W 2003 r. Pentagon skonsolidował obydwa programy w jeden program budowy „wspólnych bezzałogowych systemów bojowych” czyli J-UCAS (Joint Unmanned Combat Air Systems).
W ramach programu UCAV Boeing opracował prototyp samolotu X-45A, który oblatany został 22 maja 2002 r. Drugi egzemplarz X-45A oblatano w listopadzie tego samego roku. Z kolei w ramach programu UCAV-N firma Northrop Grumman opracowała prototyp bezzałogowego samolotu pokładowego oznaczonego jako X-47A Pegasus, który został oblatany 23 lutego 2003 r. Obydwa charakteryzowały się niską wykrywalnością radiolokacyjną, z silnikami schowanymi głęboko w kadłubie oraz wlotami powietrza do silnika usytuowanymi w górnej, przedniej części kadłuba. Obydwa posiadały też kadłubowe komory bombowe.
Po serii testów w powietrzu, Boeing opracował kolejny prototyp oznaczony jako X-45C. W przeciwieństwie do eksperymentalnego X-45A, miała to być większa, bardziej docelowa konstrukcja, kształtem przypominająca bombowiec B-2A Spirit. W 2005 r. planowano budowę trzech prototypów, jednakże ostatecznie nie zbudowano żadnego. Podwodem było wycofanie się siły powietrznych z programu J-UCAS co nastąpiło w marcu 2006 r. Siły morskie również z niego zrezygnowały rozpoczynając własny program.

Program UCAS-D

W 2006 r., ponownie we współpracy z DARPA, Siły Morskie Stanów Zjednoczonych rozpoczęły program UCAS-D (Unmanned Combat Air System-Demonstrator), czyli budowy demonstratora bezzałogowego powietrznego systemu bojowego. Do programu wszedł Northrop Grumman z propozycją prototypu oznaczonego jako X-47B oraz Boeing, który proponował pokładową wersję samolotu X-45C oznaczoną jako X-45N.
Ostatecznie siły morskie wybrały projekt firmy Northrop Grumman, która otrzymała kontrakt na budowę demonstracyjnego samolotu bezzałogowego oznaczonego jako X-47B. Jako podwykonawcy w programie wzięły udział m.in. firmy: Lockheed Martin, Pratt & Whitney, GKN Aerospace, General Electric, UTC Aerospace Systems, Dell, Honeywell, Moog, Parker Aerospace oraz Rockwell Collins.
Powstały dwa latające prototypy: AV-1 (Air Vehicle) oraz AV-2. Pierwszy z nich ukończono 16 grudnia 2008 r., jednakże oblatany został dopiero 4 lutego 2011 r. Wynikało to m.in. z opóźnienia programu oraz potrzeby przeprowadzenia serii testów awioniki. Prototyp AV-2 oblatany został 22 listopada 2011 r. Obydwa obloty miały miejsce w kalifornijskiej bazie sił powietrznych Edwards AFB.
W maju 2012 r. prototyp AV-1 rozpoczął serię testów w bazie sił morskich NAS Patuxent River w stanie Maryland. AV-2 dołączył do niego w czerwcu 2012 r. Testy objęły m.in. badanie spektrum elektromagnetycznego, kołowanie oraz start z użyciem katapulty i lądowanie z użyciem liny hamującej w naziemnym laboratorium symulującym pokład lotniskowca. Pierwszy start z użyciem katapulty miał miejsce 29 listopada 2012 r. Pierwsze lądowanie z użyciem liny przeprowadzono w Patuxent River 4 maja 2013 r.
Pod koniec listopada 2012 r. rozpoczęto pierwsze próby na pokładzie lotniskowca USS Harry S. Truman (CVN-75) zakotwiczonym w bazie sił morskich w Norfolk w Wirginii. 18 grudnia 2012 r. X-47B zakończył testy na pełnym morzu prowadzone na pokładzie lotniskowca USS Harry S. Truman. Podczas rejsu oceniano kompatybilność samolotu z hangarami, windami oraz systemami pokładowymi lotniskowca. Sprawdzano też jak samolot zachowuje się podczas manewrowania na pokładzie. Sterowanie X-47B na ziemi lub pokładzie lotniskowca odbywa się poprzez specjalny terminal zdalnego sterowania CDU (Control Display Unit). „Operator” samolotu ma go przymocowanego do przedramienia i dzięki specjalnemu dżojstikowi może kierować samolotem niczym samochodem na radio. W powietrzu X-47B wykonuje zadania autonomicznie lub półautonomicznie. Nie kieruje nim pilot, tak jak w przypadku samolotów zdalnie pilotowanych takich jak MQ-1 Predator czy MQ-9 Reaper. Operator samolotu wyznacza X-47B jedynie ogólne zadania takie jak przelot po wybranej trasie, wskazanie celu, czy wykonanie startu i lądowania. Dalej samolot przeprowadza wyznaczone zadania autonomicznie. W razie potrzeby można jednakże przejąć nad nim bezpośrednią kontrolę.
14 maja 2013 r. X-47B otworzył nowy rozdział w historii amerykańskiego lotnictwa pokładowego. Samolot po udanym katapultowaniu z pokładu lotniskowca USS George H. W. Bush (CVN-77), wykonał 65-minutowy lot i wylądował w bazie Patuxent River. 10 lipca tego samego roku X-47B wykonał dwa lądowania z użyciem liny hamującej na pokładzie lotniskowca USS George H. W. Bush. Z trzeciego, planowanego, lądowania X-47B sam zrezygnował po auto-wykryciu anomalii w działaniu komputera nawigacyjnego. Skierował się wówczas na lotnisko NASA Wallops Island w stanie Wirginia, gdzie samodzielnie wylądował bez żadnych problemów.
W dniach 9-19 listopada 2013 r. obydwa X-47B przeszły serię kolejnych testów na lotniskowcu USS Theodore Roosevelt (CVN-71). Był to pierwszy raz, gdy w testach brały udział dwa prototypy. Samoloty po 45-minutowym locie wykonywały manewry próbnego podejścia do lądowania z dotknięciem kołami pokładu (touch-and-go). Oceniano ich zachowanie przy znacznie silniejszych wiatrach i wiejących z innych kierunków niż podczas wcześniejszych prób. Podczas innego testu jeden z samolotów krążył wokół lotniskowca, gdy drugi wykonywał loty pomiędzy okrętem, a bazą lądową.
Do 18 września 2013 r. X-47B wylatały łącznie 100 godzin. Kolejne testy na pokładzie USS Theodore Roosevelt miały miejsce 10 listopada 2013 r. W przeprowadzanie startów i lądowań w szerszym zakresie włączono wówczas personel pokładowy lotniskowca.