Koncepcja dwusilnikowego samolotu pościgowego była dyskutowana w Polsce od 1932 r. Pierwsze wiążące decyzje w tej sprawie zapadły w Departamencie Aeronautyki MSWojsk. dwa lata później.
Choć powyższe starcie nie miało miejsca w rzeczywistości, to właśnie taki przebieg walk z udziałem samolotów pościgowych zaplanowali w trakcie wielkiej gry lotnictwa i OPL z października 1937 r. oficerowie Dowództwa Lotnictwa. Opisana przez autora w poprzednim numerze „Wojsko i Technika Historia” rozgrywka sztabowa była jednym z największych przedsięwzięć tego typu w polskim przedwojennym lotnictwie. Wśród istotniejszych założeń ćwiczenia zamieszczono punkt dotyczący wyposażenia jednej ze stron w mający niebawem wejść do linii nowoczesny myśliwiec pościgowy. Zanim jednak dwusilnikowy pogromca bombowców spod znaku Państwowych Zakładów Lotniczych faktycznie oderwał się od ziemi musiano rozwiązać wiele kluczowych dla jego przyszłego istnienia problemów.
Już na początku lat 30. stawało się jasne, że aby zniszczyć całkowicie metalowy bombowiec, np. dominujący na początku dekady sowiecki TB-3, nie wystarczy trafić go kilkoma pociskami karabinowymi. Uszkodzenie mogące doprowadzić do jego wyłączenia z walki, rzadziej zniszczenia, wymagało co najmniej kilkudziesięciu trafień pociskami kalibru około 8 mm lub przynajmniej kilkoma z działka kalibru 20 mm. Naturalną stała się potrzeba wyposażenia lotnictwa w ciężko uzbrojony samolot myśliwski, określany czasem jako niszczycielski, charakteryzujący się prędkością większą od bombowca i dysponujący uzbrojeniem umożliwiającym skuteczne atakowanie nieprzyjacielskich wypraw bombowych. Dla tego typu maszyn, przynajmniej pierwotnie, nie przewidywano udziału w walce kołowej. Ciężki myśliwiec miał co do zasady jedno zadanie – zestrzeliwać bombowce.
W pierwszej połowie lat 30. w światowym lotnictwie wojskowym dominował pogląd o dominacji bombowców, którego wyrazem była przywoływana wielokrotnie w prasie fachowej oraz w rozważaniach sztabów teoria włoskiego generała lotnictwa Giulio Douheta.
Zgodnie z nią podstawowemu składnikowi lotnictwa każdej armii czyli wielosilnikowym bombowcom towarzyszyć powinny szybkie dwusilnikowe samoloty myśliwsko-bombowe. Zakres ich zastosowania był szeroki i obejmował cztery zasadnicze zadania:
Uniwersalną konstrukcję łączącą w sobie cechy myśliwca, bombowca lekkiego jak i samolotu rozpoznawczego, określano mianem samolotu pościgowego. Współcześnie, biorąc pod uwagę obowiązującą nomenklaturę oraz zakres działań stawianych przed opisanym powyżej pościgowcem, można określić go mianem samolotu wielozadaniowego. Ambitne założenie pozwalało na wyraźną redukcję typów użytkowanych płatowców, silników itd.
Ryzyko zaprojektowania silnika dla pościgowca wziął na siebie inż. Stanisław Nowkuński, twórca GR-760, który w 1934 r. pozwolił RWD-9 na zwycięstwo w Challange. Natomiast przygotowanie projektu płatowca powierzono inż. Jerzemu Dąbrowskiemu, jednak wobec koncentracji na bombowcu PZL-37 Łoś większość prac nad PZL-38 Wilk wykonał inż. Franciszek Misztal.
Zamiast trzech odrębnych samolotów lotnictwo dysponować mogło jednym typem wymagającym jedynie drobnego dostosowania do specyfiki działań. Koszty związane z tworzeniem i utrzymaniem nowoczesnego lotnictwa były na tyle wysokie, że pominięcie oferującej wymierne oszczędności koncepcji pościgowca nie mogło mieć miejsca. Uwzględniając polskie uwarunkowania wariant, w którym nawet znaczne wydatki, koncentruje się na jednym a nie na kilku projektach, z czysto finansowego punktu widzenia jawił się jako optymalny.
Zdawano sobie sprawę, że nawet dla doświadczonego przemysłu zaprojektowanie łączącego tak wiele funkcji rozwiązania będzie zadaniem skomplikowanym. Studia nad pościgowcem oznaczały wyraźnie większe trudności niż konstruowanie typowego myśliwca czy bombowca nurkującego. Patrząc szerzej, pościgowiec był tylko elementem większego założenia, w którym i tak funkcjonowały równolegle myśliwce jednosilnikowe o mniejszej szybkości, zoptymalizowane do działań ściśle obronnych – duża prędkość wznoszenia, możliwość prowadzenia walki kołowej lub ataku z przewagi wysokości. W pierwszej połowie lat 30. powyższe warunki spełniał samolot myśliwski PZL-11c.
Posiadanie jednosilnikowego myśliwca powszechnie uznawanego za nowoczesny dawało polskim władzom wojskowym bufor czasowy na uruchomienie prac nad awangardowym samolotem pościgowym. Co prawda prace nad uzupełniającym całą koncepcję projektem myśliwca lekkiego trwały, ale trudno było je zakwalifikować jako priorytetowe. Dopiero w 1936 r. kierownictwo lotnictwa ostatecznie sprecyzowało swoje oczekiwania wobec przedmiotowej konstrukcji. Na pewien optymizm pozwalał klimat polityczny oraz fala wznosząca, na której znajdowało się na początku lat 30. młode ale już obecne na światowych salonach polskie lotnictwo. Przypomnijmy, że od lipca 1932 r. obowiązywał pakt o nieagresji z ZSRR, a w styczniu 1934 r. podpisano polsko-niemiecką deklarację o niestosowaniu przemocy.
W tym samym czasie polskie konstrukcje i ich piloci święcili tryumfy na kolejnych edycjach Międzynarodowych Zawodów Samolotów Turystycznych Challenge, a samoloty myśliwskie konstrukcji inż. Zygmunta Puławskiego znajdowały się w ścisłej czołówce światowej. Co więcej, podobne do polskiego pościgowca projekty uruchamiano we Francji (Breguet 690, Potez 63), Holandii (Fokker G-I) czy Niemczech (Messerschmitt Bf 110). Starając się spojrzeć na opisywany problem z ówczesnej perspektywy, a nie oceniając go z punktu widzenia dnia dzisiejszego, wszystko wydawało się świadczyć za słusznością decyzji o uruchomieniu prac nad skomplikowanym ale dającym wiele możliwości zastosowania projektem samolotu pościgowego.
Wymagania wobec uniwersalnej maszyny myśliwsko-bombowej określił w 1934 r. kierowany przez gen. bryg. pil. Ludomiła Rayskiego ówczesny Departament Aeronautyki Ministerstwa Spraw Wojskowych. Pierwszy krok nie dotyczył jednak płatowca, a silnika. Odrzucając dostępne jednostki Hispano-Suiza 12L o mocy 600 KM (12-cylindrowe, w układzie rzędowym, chłodzone cieczą) jako zbyt ciężkie, zaprojektowanie od podstaw nowej jednostki napędowej o mocy 420 KM powierzono inż. Stanisławowi Nowkuńskiemu z Polskich Zakładów Skody.
Wybór nie był przypadkowy, gdyż to właśnie inż. Nowkuński był konstruktorem silnika GR-760 o mocy 290 KM, który zamontowano w samolocie RWD-9 Jerzego Bajana, zwycięzcy Challange w 1934 roku. Szkopuł w tym, że zaprojektowany przez ww. konstruktora silnik był konstrukcją gwiazdową, a chcąc maksymalnie zredukować opory aerodynamiczne pościgowca przyjęto dla niego silnik rzędowy chłodzony powietrzem.
Budzący do dziś kontrowersje wybór nietypowego dla polskiego lotnictwa typu silnika sprawił, że zebrane wcześniej doświadczenia z prac nad jednostkami gwiazdowymi nie były przydatne. Tym samym najprostszą i nie ma co ukrywać, najczęściej stosowaną drogą, było zwrócenie się ku istniejącym już konstrukcjom zagranicznym. W tym przypadku było w czym wybierać, a nad Wisłą z pewnością znano rzędowe jednostki m.in. z zawodów lekkich samolotów wyścigowych z serii Coupe Deutsch de la Meuerthe.
Droga dedukcji wydawała się prosta – wyśrubowane pod względem parametrów silniki sportowe są dobrym punktem wyjścia do prac nad jednostkami dla samolotów wojskowych. Zanim inż. Nowkuński rozpoczął studia nad Foką znał z całą pewnością szybko roznoszącą się w środowisku informację o rewelacyjnych jednostkach napędowych:
Hirth 508 był inż. Nowkuńskiemu szczególnie bliski, gdyż to ten typ silnika napędzał Messerschmitta Bf 108, który w 1934 r. przegrał z RWD-9 z gwiazdowym GR-760 pomysłu polskiego konstruktora.
Projekt PZL WS Foka przewidywał zbudowanie i produkcję 8-cylindrowego, widlastego, silnika w układzie wiszącym o mocy 400-420 KM, który miał zapewnić PZL-38 Wilk prędkość 500 km/godz.
Tutaj nastąpił kluczowy dla całego projektu polskiego pościgowca moment. Mimo że krajowe zakłady miały doświadczenie w wytwarzaniu i obsłudze wojskowych silników w układzie gwiazdy oraz mimo gotowej już i możliwej do rozwinięcia jednostki GR-760 o mocy 290 KM wojsko wyraziło zgodę na budowę od podstaw silnika rzędowego.
Jedynym możliwym uzasadnieniem tej bez wątpienia odważnej decyzji, poza wpływem konstrukcji zagranicznych, było wspomniane już dążenie do redukcji oporu aerodynamicznego płatowca. Czy jednak argumentacja ta dała się faktycznie obronić względem silnika GR-760? Projekt widlastej, 8-cylindrowej Foki choć bez wątpienia obiecujący, w praktyce oznaczał trudności. Co więcej, punktem wyjścia dla uruchomionych prac była świadomość, że jednostka napędowa powstaje dla samolotu, którego projekt nie istnieje jeszcze nawet w ogólnym zarysie.
Liczni w ostatnich latach krytycy działań kierownictwa polskiego lotnictwa, podnoszą często powyższy problem, jako dowód nieprzemyślanych decyzji podejmowanych przez gen. Rayskiego i wyraz jego niekompetencji. Po upływie 90 lat łatwo o krytykę, ale rację przyznać trzeba wieloletniemu badaczowi historii polskiego lotnictwa, dr. inż. Andrzejowi Glassowi, który w jednej ze swoich publikacji słusznie stwierdza, że projektowanie samolotu, a już w szczególności samolotu wojskowego, zawsze wiąże się z ryzykiem i koniecznością rozwiązywania szeregu problemów.
Tak też było i w przypadku Wilka, do prac nad którym wybrano najlepsze dostępne wtedy w talii nazwiska. Przynajmniej częściowej odpowiedzi na pytania dotyczące zasadności uruchamiania projektu pościgowca przy tak dużym ryzyku udzielił już po latach ówczesny Dowódca Lotnictwa. W swojej publikacji o charakterze rozliczeniowym „Słowa prawdy o lotnictwie polskim 1919-1939” (wydana nakładem własnym autora), gen. Rayski o Wilku napisał niewiele. Krótki jednak fragment poświęcony tej maszynie ma swoją wagę i dobrze oddaje kontekst podejmowanych decyzji:
Jeszcze za czasów Skody konstruktorzy polscy zaczęli robić projekty silników własnych. Jeden z tych projektów – projekt ś.p. inż. Nowkuńskiego i inż. Łozińskiego – ośmielę się nazwać na owe czasy (1934) genialnym. Ten to silnik, wykonany w fabryce Skoda na Okęciu pod Warszawą dał Polsce zwycięstwo w drugim challange’u wbrew popularnemu mniemaniu, że było to zwycięstwo płatowca RWD. Nie, zwycięzcą challange’u był inż. Nowkuński.
Po wygranym challenge’u, inż. Nowkuńskiemu i jego współpracownikowi inż. Łozińskiemu powierzono budowę prototypu silnika Foka, który miał ekwipować nasze nowe płatowce myśliwskie Wilk. Nagle wdał się zły polski los. Inżynier Nowkuński zabija się na wycieczce w górach. Z nim razem skończyły się niestety, nasze konstrukcje silnikowe, jak również koncepcja płatowca Wilk, już gotowego do lotu, ale dobranego tylko do silnika Foka. W danej chwili na rynkach zagranicznych nie było żadnego odpowiedniego silnika. Inżynier Łoziński, choć bardzo zdolny, nie miał jednak geniuszu swego kolegi Nowkuńskiego. Silnik zawiódł w próbach, poprawić nie umiał go nikt.
Na marginesie warto dodać, że podawana w literaturze przedmiotu masa pojedynczego silnika Foka wynosząca 220 kg wydaje się nazbyt optymistyczna. Tutaj rację przyznać należy raczej autorom współczesnych prac (m.in. samolotypolskie.blogspot.com) stojącym na stanowisku, że wraz z całym oprzyrządowaniem i instalacjami kompletna jednostka osiągała najprawdopodobniej masę około 280-285 kg.
Zamówienie na przygotowanie projektu samolotu pościgowego Departament Aeronautyki MSWojsk. wydał około pół roku po zleceniu prac nad jednostką napędową. Mowa była przede wszystkim o maszynie myśliwskiej, zdolnej do działania na wysokości do 9000 m i niszczeniu bombowców nieprzyjaciela. Powstający na deskach kreślarskich PZL całkowicie metalowy dolnopłat miał zostać wyposażony w chowane podwozie, co samo w sobie w pierwszej połowie lat 30. było w polskim lotnictwie nowością. Dzięki zastosowaniu dwóch silników o łącznej mocy około 840 KM i dopracowanej sylwetce aerodynamicznej spodziewano się uzyskać prędkość na poziomie 500 km/godz. Pościgowiec o masie całkowitej skalkulowanej na 2200 kg miał otrzymać uzbrojenie w postaci 20-milimetrowego działka oraz dwóch lub czterech karabinów maszynowych.
Poza charakterystykami myśliwskimi PZL-38 miał być przystosowany do przenoszenia bomby
o masie 300 kg i jej zrzucania z lotu nurkowego, co czyniło go samolotem wielozadaniowym.
Zakładano również, że pod kadłubem samolot będzie mógł przenosić na wyrzutniku bombowym jedną bombę o masie 300 kg. Wybór konstruktora samolotu również nie by sprawą loterii, a konkursu. Z dwóch rywalizujących między sobą koncepcji inż. Wsiewłoda Jakimiuka i inż. Jerzego Dąbrowskiego wytypowano tę drugą. Najprawdopodobniej za wyborem inż. Dąbrowskiego stały jego osiągnięcia znane już w polskim świecie lotniczym, tj. staranne dopracowanie aerodynamiczne i zbliżony do laminarnego profil skrzydła zastosowanego w projektowanym równolegle z pościgowcem samolocie bombowym PZL-37 Łoś. Co zrozumiałe, charakteryzujące nowoczesny i szybki polski bombowiec parametry zamierzano przenieść na projekt dwusilnikowego myśliwca.
Trzeba też pamiętać o zaangażowaniu inż. Dąbrowskiego w prace nad samolotami sportowymi uczestniczącymi w zawodach Challange – PZL-19 i PZL-26. W ścisłej współpracy z Dąbrowskim znajdował się inny uzdolniony konstruktor inż. Franciszek Misztal. Wobec obciążenia pracą zespołu odpowiedzialnego za Łosia, to inż. Misztal wykonał dla projektu pościgowca większość obliczeń aerodynamicznych. Dąbrowski natomiast przygotował założenia dla zasadniczych rozwiązań konstrukcyjnych. Już po wojnie na temat rezultatów prac głównego konstruktora Wilka inny pracownik zakładów PZL, inż. Tadeusz Sołtyk, pisał:
Sylwetka i struktura „Wilka” była bardzo podobna do sylwetki i struktury „Łosia”. Przód kadłuba „Łosia” wykorzystano jako pomieszczenie nawigatora-bombardiera – przedniego strzelca. W przedniej części kadłuba „Wilka” mieścił się cały zestaw broni strzeleckiej. Było to idealne rozwiązanie, gdyż umożliwiało łatwy dostęp do broni, a przede wszystkim pozwalało na zabudowanie dowolnej ilości i różnego kalibru. Przewidziany napęd (2x 420 KM) pozwoliłby na osiągnięcie prędkości ponad 500 km/godz., która na tamte czasy była wystarczająca.
To jest skrócona wersja artykułu. Zobacz pełny artykuł w nowym wydaniu czasopisma Wojsko i Technika Historia >>
Pełna wersja artykułu
Pełna wersja artykułu
Pełna wersja artykułu
Pełna wersja artykułu
Pełna wersja artykułu
