Leżące na przedmieściu Brisbane lotnisko Eagle Farm zaczęto budować w przededniu wybuchu wojny na Pacyfiku jako skromny pas startowy dla pobliskiej szkoły lotniczej. Wraz z rozpoczęciem działań wojennych okazało się, że wbrew założeniom powstanie tu duża baza. Alianckie lotnictwo (Allied Air Force – AAF) nie mogło się doczekać końca budowy. Po oddaniu do użytku prowizorycznie ukończonych pasów startowych okazało się, że poza stanowiskami artylerii przeciwlotniczej lotnisko nie ma żadnej infrastruktury. Hangarami nie można było nazwać nawet dwóch położonych na wschód od Pasa Numer Jeden, 45-metrowych baraków, a były to największe budynki w okolicy; może dlatego wbrew logice zwane Hangarami 1 i 2. Dalsze, o numerach od 4 do 7, były gotowe 30 grudnia 1942 r.
Wbrew oczekiwaniom budynków nie przekazano głównym lokatorom bazy Eagle Farm, tzn. amerykańskiej 81st Air Depot Group. Jej montownia myśliwców dysponowała zespołem oblatywaczy tworzących tzw. Fair Dinkum Flying Circus (Nie Całkiem Poważny Latający Cyrk). Praca Billa Farriora, Iana Handleya, Ronalda Selmana, Clyde’a Gessela i innych nie miała wiele wspólnego z sugerowanymi w nazwie podniebnymi przygodami. Ot, po prostu od świtu do zmroku oblatywali oni zmontowane lub naprawione Warhawki, Airacobry, Vengeance, Lightningi... W swoim rzemiośle pozostali osamotnieni aż do wiosny 1943 r., kiedy to dołączył do nich personel 348. Grupy Myśliwskiej USAAF. Wraz z nim samolotów przybyło tyle, że wnet zabrakło rąk do pracy. 348. Grupa Myśliwska musiała zabrać się do montowania swoich Thunderboltów we własnym zakresie. Tymczasem z terenu lotniska wyodrębniono skrajny hangar o numerze 7, odgradzając go od pozostałych pod osłoną ciemności wysokim płotem z drutu kolczastego. Nazajutrz pojawiły się za nim cztery skrzynie oznakowane dużymi inskrypcjami: „Ściśle Tajne. Własność ATAIU. Nie dotykać”.
Japoński sprzęt lotniczy interesował sprzymierzonych przed grudniem 1941 r. w stopniu minimalnym. Brytyjski i amerykański wywiad lotniczy miały skłonność do bagatelizowania przeciwnika. Ignorowano pochodzące z Chin (i nie tylko) meldunki o japońskich myśliwcach przewyższających osiągami alianckie odpowiedniki. Informacyjne zapóźnienie zemściło się atakami niedocenianych Mitsubitshi A6M, Aichi D3A i Nakajima B5N na Pearl Harbor, Filipiny, Rabaul, Darwin... Nawet wówczas myślenie życzeniowe ustępowało powoli; kultywowano pocieszanie się stereotypami o „przestarzałych gruchotach pilotowanych przez zezowatych żółtków, nie będących przeciwnikami godnymi białych lotników”. Nawet po kilku miesiącach konfliktu nie dysponowali oni rejestrem statków powietrznych przeciwnika. Nikt nie potrudził się, by coś takiego opracować w oparciu o sporządzane raporty z walk. Pobieżnie znano zaledwie kilka typów samolotów.
Dramatyczny rozwój wypadków przyspieszył to, co zaniedbano przez ostatnią dekadę. Zaczęto od sporządzenia szczegółowego wykazu. W trakcie jego powstawania zauważono potrzebę dostosowania japońskich oznakowań do anglosaskiej percepcji. Dla spotykanych w powietrzu przeciwników pilnie był potrzebny prosty system nazewnictwa. Mimo że dziś wstyd to przyznać władcom zbiorowej świadomości, w okresie następującym bezpośrednio po Pearl Harbor prawie każdy jednosilnikowy japoński myśliwiec uznawano za „Zero”. Pozostałe samoloty przeciwnika identyfikowano jeszcze mniej logicznie jako „Mitsubishi” lub „Nakajima”. Położenie kresu tej auto-dezinformacji miało stać się racją istnienia sformowanej z personelu RAAF, USAAF i US Navy Alianckiej Jednostki Wywiadu Technicznego – ATIU (Allied Technical Intelligence Unit). Takie brzmienie nazwy jednostki, powstałej w Melbourne w marcu 1942 r., obowiązywać będzie dopiero od 28 lutego 1943 r.
Najpilniejszym zadaniem było opracowanie dokumentacji fotograficznej, rysunków, modeli i zestawień japońskich samolotów dla potrzeb identyfikacji w warunkach bojowych. Personel wszystkich trzech rodzajów amerykańskich sił lotniczych nadal bowiem miał tylko mgliste pojęcie o tym, jak wyglądają wrogie myśliwce i bombowce o nieprzyswajalnych nazwach i oznaczeniach typów – skorelowanych, co gorsza, z odrębnym kalendarzem. ATAIU dowodzona przez Franka McCoy Juniora (przybyłego ze Stanów Zjednoczonych do Australii 25 lutego 1942 r. na transportowcu USS Tasker H. Bliss, ze sztabem 38. Grupy Bombowej) stała się głównym punktem gromadzenia i analizy tego typu wiedzy. Zadaniem równie ważnym była ocena osiągów wrogich samolotów. Formułowanie jak najpełniejszego zakresu ich danych taktyczno-technicznych oraz zestawianie powyższych z osiągami maszyn alianckich miało służyć doskonaleniu taktyki walki powietrznej. Właśnie ta funkcja stała się wkrótce najistotniejszą – i to nie w sferze teorii, lecz praktyki.
Schyłek 1942 r. zakończył ostatecznie okres japońskiej ekspansji na południowym Pacyfiku. Zwycięstwa w zatoce Milne, na Szlaku Kokoda i przyczółku Gona-Buna po raz pierwszy umożliwiły aliantom odzyskanie utraconego terenu. Poza innymi znaleziskami krył on w sobie lotniska, a na nich wraki najróżniejszych samolotów. Z odebranej Japończykom Papui napływały meldunki: tu znaleziono A6M, tam Ki-43, jeszcze gdzieś niezidentyfikowany bombowiec lekki. Stąd był już tylko krok do wąskiej specjalizacji, jaka stanie się domeną ATAIU przez prawie trzy lata. Lotnicze znaleziska zaczęły napływać do Brisbane. Z ładowni statków wieziono je wprost z portu do Eagle Farm, gdzie przez australijskich i amerykańskich mechaników miała im być przywracana pełna sprawność. W następnej kolejności zaplanowano próby w locie oraz pozorowane walki z myśliwcami: P-40, P-39, P-47, Spitfire, Boomerang i innymi.
Pełna wersja artykułu
Pełna wersja artykułu
Pełna wersja artykułu
Pełna wersja artykułu
