Para Herculesów ze stacji CGAS Elizabeth City w Karolinie Północnej, podczas lotu 17 września 2009 r. Na pierwszym planie CH-130H w historycznym malowaniu z lat 60. XX w. naniesionym z okazji 50-lecia służby samolotów C-130 Hercules w USCG. Na drugim planie – HC-130J, trzeci egzemplarzy otrzymany przez USCG.
Od początku lat 60. XX wieku zarówno siły powietrzne Stanów Zjednoczonych (USAF) jak i straż wybrzeża Stanów Zjednoczonych (USCG – United States Coast Guard) użytkują kolejne wersje samolotów transportowych typu Lockheed Martin C-130 Hercules w wersji specjalnej oznaczonej jako HC-130. W USCG samoloty HC-130J pełnią rolę platform poszukiwawczo-ratowniczych (SAR), zdolnych do wykonywania patroli morskich na dalekich dystansach oraz zrzucania na spadochronach sprzętu ratowniczego. Należące do USAF HC-130J wykorzystywane są do prowadzenia i koordynowania cywilnych i bojowych misji poszukiwawczo-ratowniczych (SAR/CSAR), jak również przekazywania paliwa w powietrzu i na ziemi śmigłowcom oraz zmiennowirnikowcom biorącym udział w takich misjach. Wykonują też szereg innych zadań takich jak transport i zrzut zaopatrzenia oraz sprzętu na potrzeby misji specjalnych, czy zrzuty para-ratowników (PJ – Para Jumper).
Na początku lat 60. XX wieku USAF rozpoczęły program zakupu nowych samolotów dla podlegającej dowództwu transportu powietrznego (MATS) powietrznej służby ratownictwa – ARS (Air Rescue Service). Miały one zastąpić użytkowane przez ARS samoloty Douglas HC-54D/G Skymaster oraz Boeing HC-97G Stratofreighter. Ich rolą było prowadzenie pokojowych i bojowych misji poszukiwawczo-ratowniczych (SAR/CSAR), jak również powietrzna kontrola i koordynacja operacji SAR/CSAR oraz innych działań. Samolot miał być zbudowany na bazie produkowanego przez firmę Lockheed transportowego C-130E Hercules, ale wyposażonego w mocniejsze silniki Allison T56-A-15 (4 x 4910 shp). W 1964 r. Lockheed rozpoczął produkcję nowej wersji Herculesa oznaczonej jako C-130H. Oprócz silników T56-A-15, model H otrzymał zmodernizowaną awionikę, zmienioną zewnętrzną część skrzydła, wzmocniony centropłat oraz efektywniejszy układ hamulcowy. W związku z tym USAF wybrały C-130H jako bazę dla nowego samolotu oznaczonego jako HC-130H. Przeznaczony dla ARS HC-130H otrzymał pokładowy radar poszukiwawczo-pogodowy Sperry AN/APN-59 oraz poszerzony zestaw systemów łączności i nawigacji, w tym automatyczny system namierzania kierunkowego (ADF – Automatic Direction Finding).
W samolocie zainstalowano powiększone, prostokątne okna w przedniej części kadłuba wraz ze stanowiskami dla obserwatorów. Stanowisko radiooperatora zostało przeniesione do tylnej części przedziału transportowego, podczas gdy koje dla załogi przeniesiono z tylnej części do centralnej. Samolot mógł przenosić dwa podskrzydłowe zbiorniki paliwa o pojemności 5148 l każdy. Dzięki nim maksymalny zasięg zwiększył się do ok. 7500 km, a długotrwałość lotu do 12 godzin. W ładowni samolot mógł przenosić zestawy ratunkowe typu MA-1 i MA-2. Zestawy, które w zmodernizowanej formie użytkowane są do dzisiaj, zawierają zrzucane na spadochronach tratwy ratunkowe, oraz wodoodporne kontenery z zaopatrzeniem, zestawami pierwszej pomocy itp. Ich zrzut odbywał się dzięki systemowi ODS (Overhead Delivery System) składającemu się z pojedynczej szyny zamontowanej w ładowni oraz dodatkowych szyn centrujących zamontowanych na składającej się do środka (podczas otwierania) połowie tylnej ramy załadunkowej. Zrzut można było wykonać ręcznie lub z użyciem modułowego systemu nawigacyjnego SCNS (Self Cointained Navigation System). SCNS precyzyjnie obliczał wymagany punkt zrzutu, biorąc pod uwagę takie czynniki jak wysokość lotu i kierunek wiatru. W tylnej rampie załadunkowej zainstalowano też 10-lufową wyrzutnię do zrzucania na spadochronach flar sygnalizacyjnych, świetlnych i dymnych lub pływających markerów.
Pierwszy odebrany przez USCG egzemplarz Lockheed HC-130B (1339, USAF 58-5396) sfotografowany w 1959 r. na stacji lotniczej CGAS Elizabeth City w Karolinie Północnej. Na pierwszym planie ostatni użytkowany przez USCG egzemplarz samolotu patrolowego Boeing PB-1G (77254, USAAF 44-85828) i ostatni B-17 pozostający w służbie. Został on wycofany 14 października 1959 r. Na dalszym planie Douglas R5D.
Pierwszy z 45 HC-130H – egzemplarz o numerze seryjnym 64-14852 – Lockheed dostarczył USAF 30 listopada 1964 roku. Pod koniec lutego 1965 r. jego testy rozpoczęto w bazie Edwards AFB w Kalifornii. Do programu testów włączono później cztery kolejne egzemplarze. Zakończono go w grudniu 1966 roku. 26 lipca 1965 r. pierwszy egzemplarz operacyjny HC-130H (64-14860) wszedł na wyposażenie bazującego w Eglin AFB na Florydzie dywizjonu ratunkowego 48th ARS (Air Recovery Squadron).
W związku z rozwojem amerykańskiego programu kosmicznego Apollo, na wniosek NASA, wszystkie HC-130H zostały wyposażone w system kierunkowego namierzania typu Cook AN/ARD-17. Opracowany w 1963 r. przez firmę Cook Electric Company system pozwalał na kierunkowe wykrywanie sygnałów ratunkowych nadawanych na falach UHF/SHF. Antenę sytemu umieszczono w dużej, kroplowej owiewce, którą zamontowano na przedniej części grzbietu HC-130H. Testy w powietrzu zrealizowano w 1965 r. System miał pomagać w odnajdywaniu kapsuł powrotnych misji Apollo, po ich wodowaniu w oceanie. Cztery HC-130H zostały specjalnie zmodyfikowane do przechwytywania kapsuł w powietrzu, podczas fazy ich opadania na spadochronach. Samoloty te, oznaczone jako JC-130H, JHC-130H (2 egz.) oraz NC-130H weszły na wyposażenie, stacjonującego w bazie Hickam AFB na Hawajach, dywizjonu testowego 6593rd TS (Test Squadron – Special). Ostatecznie jednak żaden z HC-130H nie brał udziału w odzyskiwaniu kapsuł lub podejmowaniu z oceanu astronautów.
W latach 1966–1986 bazujący na Hawajach dywizjon 6593rd TS brał również udział w tajnym programie Centralnej Agencji Wywiadowczej (CIA) nazwanym CORONA. Jego celem było odzyskiwanie w powietrzu kapsuł z filmami zrzucanych przez satelity szpiegowskie. Dywizjon wykorzystywał w tym celu sześć HC-130H zmodyfikowanych do wersji NHC-130H. Pięć z nich zostało później zmodyfikowanych do wersji HC-130P.
W latach 50. ub. wieku CIA oraz USAF przystąpiły do eksperymentów z systemem podejmowania z ziemi przez przelatujące samoloty transportowe ładunków jak również ludzi bez potrzeby lądowania. System wykorzystujący balon z helem, 150-metrową linę nylonową oraz specjalną uprząż zaprojektował amerykański wynalazca Robert Edison Fulton. Człowiek ubrany w kombinezon i uprząż wypuszczał przymocowany do niej na linie balon z helem. Podejmujący samolot musiał mieć na dziobie zamontowany chwytak przypominający rozchylone w kształt litery V nożyce lub czułki owada. Samolot „łapał” linę chwytakiem dziobowym, unosząc człowieka, który najpierw wznosił się pionowo na wysokość ok. 30 m, a następnie rozpoczynał lot poziomy ciągnięty przez samolot. W tylnej części samolotu znajdował się hak oraz wyciągarka służące do wciągnięcia przez załogę ładunku lub człowieka na pokład. System montowany w samolotach otrzymał nazwę Skyhook. W sierpniu 1958 r. CIA rozpoczęła pierwsze próby z samolotem RB-69A Neptune.
Siły powietrzne były zainteresowane wdrożeniem operacyjnym systemu do podejmowania z ziemi m.in. zestrzelonych pilotów. Jako platformę docelową dla systemu, który nazwano Fulton STAR (Surface-To-Air Recovery) wybrano samoloty HC-130H. Otrzymały one zmodyfikowane, „tępo zakończone” owiewki dziobowe z zamontowanymi na ich końcu 9-metrowymi „czułkami”. Sterowane hydraulicznie „czułki” mogły rozkładać się pod kątem 70 stopni. Gdy system był nieużywany „czułki” były złożone wzdłuż kadłuba. Aby wykluczyć możliwość wkręcenia się liny w śmigła samolotu, pomiędzy dziobem, a końcówkami skrzydła rozpięto stalową linę. HC-130H bardzo dobrze nadawały się do adaptacji systemu Skyhook ze względu na tylną rampę załadunkową. Po przechwyceniu liny, załoga mocowała ją do zamontowanej w ładowni wyciągarki hydraulicznej. Po wciągnięciu człowieka lub ładunku na pokład, lina z balonem była odcinana przez załogę i zamykano drzwi ładowni. Docelowo wszystkie egzemplarze HC-130H wyposażono w system Fulton STAR. Pomimo regularnych ćwiczeń, USAF prawdopodobnie nigdy nie użyły systemu w warunkach bojowych. W historii eksploatacji systemu doszło tylko do jednego śmiertelnego wypadku – 26 kwietnia 1982 r. podczas odbywających się w RFN ćwiczeń „Flintlock”. Podejmowany z ziemi żołnierz spadł z dużej wysokości, gdy w MC-130E złożył się nieoczekiwanie jeden z „czułków”. Ostatecznie, we wrześniu 1996 r., USAF zaprzestały użytkowania systemu Fulton STAR. W samolotach HC-130P zamontowano w kolejnych latach na powrót „regularne” owiewki dziobowe z C-130H.
Pomimo, że HC-130H nie wzięły udziału w programie NASA, instalacja systemu AN/ARD-17 nie była jednakże chybioną inwestycją. Już w grudniu 1965 r. dwa HC-130H zostały wysłane do tajlandzkiej bazy Udorn gdzie jako pododdział Det 1 weszły w skład dywizjonu ratunkowego 37th ARRS (Aerospace Rescue and Recovery Squadron). Podczas wojny w Wietnamie HC-130H z systemem AN/ARD-17 z powodzeniem wykorzystywane były do odnajdywania zestrzelonych amerykańskich pilotów sygnalizujących swoje położenie nadajnikami ratunkowymi. Oprócz 37th ARRS HC-130H znalazły się na wyposażeniu operujących w Azji Południowo-Wschodniej dywizjonów: 39th, 56th oraz 40th ARRS. Samoloty HC-130H operowały w Wietnamie używając najpierw znaku wywoławczego „Corona”, a później wyłącznie „King”. Stąd zaczęły być, najpierw nieoficjalnie, nazywane „King”, a później, już oficjalnie: „Combat King”. HC-130H operowały w Azji Południowo-Wschodniej do 31 stycznia 1976 r., gdy rozwiązany został bazujący w tajlandzkiej bazie Korat 40th ARRS.
W 1966 r. zarówno piechota morska Stanów Zjednoczonych (USMC) jak i USAF rozpoczęły eksperymenty z przekazywaniem paliwa w powietrzu śmigłowcom. 17 grudnia 1966 r. należący do USMC samolot tankowania powietrznego KC-130F, wyposażony w zasobniki typu Cobham HAR (Helicopter Air Refueling) przekazał paliwo w powietrzu wyposażonemu w sondę śmigłowcowi Sikorsky CH-3C sił powietrznych. Udane testy otworzyły drogę do zakupu przez USAF, wyposażonych w sondy do pobierania paliwa, śmigłowców CSAR typu Sikorsky HH-3E Jolly Green Giant, a później Sikorsky HH-53B/C Super Jolly Green Giant. HC-130H (65-0988) był pierwszym egzemplarzem zmodyfikowanym do roli samolotu tankowania powietrznego.
HC-130H otrzymał możliwość przenoszenia dwóch zasobników podskrzydłowych typu HAR oraz instalowanych w ładowni dwóch dodatkowych zbiorników paliwa o pojemności 6813 l każdy. Zmodyfikowany egzemplarz dostarczono do bazującego na Florydzie dywizjonu 48th ARRS. 18 listopada 1966 r. po raz pierwszy przekazał on paliwo w powietrzu HH-3E. Aby zwiększyć możliwości śmigłowców CSAR, USAF zakupiły 20 Herculesów w wersji oznaczonej jako HC-130P. Prototypowy egzemplarz zbudowany został na bazie jednego z ostatnich wyprodukowanych HC-130H.
Wersja HC-130P posiadała takie samo wyposażenie jak HC-130H (Fulton STAR oraz AN/ARD-17) i mogła przenosić dwa zasobniki podskrzydłowe do przekazywania paliwa w powietrzu oraz dodatkowe zbiorniki w ładowni. Pierwsze HC-130P weszły do służby pod koniec 1966 r., i praktycznie od razu zostały wysłane do Azji Południowo-Wschodniej, gdzie z powodzeniem rozpoczęły wykonywać misje CSAR. Równolegle z programem zakupu HC-130P siły powietrzne dodatkowo zrealizowały program modyfikacji 22 egzemplarzy HC-130H do wersji HC-130P. Spośród pozostałych HC-130H, 15 zostało zmodyfikowanych jako samoloty rozpoznania pogodowego WC-130H, cztery jako samoloty walki elektronicznej EC-130H Compass Call, a jeden egzemplarz zmodyfikowano jako DC-130H, czyli wersję do implementacji i zdalnej kontroli dronów bezzałogowych.
Pełna wersja artykułu
Pełna wersja artykułu
Pełna wersja artykułu
Pełna wersja artykułu
