Szczytowym osiągnięciem nie tylko NAA, ale w ogóle amerykańskiego przemysłu lotniczego końca lat 50. i początku 60. był „trzymachowy” bombowiec strategiczny XB-70 Valkyrie. Program jego rozwoju został wszakże anulowany przez administrację prezydenta Johna F. Kennedy’ego w 1961 r.
North American Aviation była jedną z nielicznych dużych wytwórni lotniczych Stanów Zjednoczonych, której nazwa nie pochodziła od nazwiska założyciela – pioniera lotnictwa lub konstruktora-wizjonera. Za jej utworzenie odpowiadał wszakże jeden człowiek, nazywany ojcem amerykańskiego lotnictwa komercyjnego – finansista i biznesmen Clement Melville Keys. Dzięki jego doradztwu i inwestycjom powstały m.in. firmy Curtiss Aeroplane and Motor Company i North American Aviation oraz linie lotnicze Eastern Airlines i Trans World Airlines (TWA).
North American Aviation, Inc. (NAA) została zarejestrowana 6 grudnia 1928 r. w stanie Delaware jako firma holdingowa. Należące do Keysa przedsiębiorstwa Curtiss Aeroplane and Motor Company, Transcontinental Air Transport i Curtiss Flying Service objęły w niej odpowiednio 70%, 12% i 12% udziałów. Pozostałych 6% kupił Donald Wills Douglas, założyciel firm The Douglas Company i Douglas Aircraft Company. W czerwcu 1929 r. Keys wykupił akcje Pitcairn Aviation Company i Sperry Gyroscope Company, które włączył do NAA. W 1930 r. należące do Pitcairn Aviation raczkujące linie lotnicze zostały nazwane Eastern Air Transport. W tymże roku NAA kupiła udziały w Ford Instrument Company i Berliner-Joyce Aircraft Company (którą przemianowano na B/J Aircraft Corporation). NAA nie wytwarzała żadnych produktów ani nie oferowała żadnych usług. Zyski czerpała z obrotu akcjami i dywidend wypłacanych przez należące do niej firmy. W marcu 1930 r. akcje NAA zadebiutowały na Nowojorskiej Giełdzie Papierów Wartościowych (New York Stock Exchange, NYSE).
Tymczasem w maju 1929 r. koncern motoryzacyjny General Motors Corporation kupił 40% udziałów w spółce Fokker Aircraft Corporation of America (będącej właścicielem wytwórni Atlantic Aircraft Corporation) i w 1930 r. zmienił jej nazwę na General Aviation Manufacturing Corporation (GAMC). W 1931 r. General Motors odkupił od przedsiębiorcy Shermana Millsa Fairchilda firmę American Airplane and Engine Corporation. Z kolei w 1933 r. za pośrednictwem spółki holdingowej General Aviation Corporation (GAC), utworzonej specjalnie w celu zarządzania aktywami lotniczymi koncernu, General Motors kupił 30% akcji NAA i na fotelu przewodniczącego rady dyrektorów obsadził swojego menedżera Ernesta R. Breecha. NAA kupiła natomiast wszystkie udziały w GAMC oraz pozostałe akcje B/J Aircraft Corporation. W ślad za tym American Airplane and Engine, B/J Aircraft i GAMC zostały połączone pod szyldem tej ostatniej. Zakład produkcyjny, należący wcześniej do B/J Aircraft, znajdował się przy lotnisku Logan Field w Dundalk niedaleko Baltimore w Maryland.
Punktem zwrotnym w historii NAA było przyjęcie przez Kongres 12 czerwca 1934 r. ustawy Air Mail Act, która zabraniała producentom samolotów prowadzenia równocześnie działalności przewozowej (pasażerów i poczty), a przewoźnikom lotniczym produkcji samolotów. W tej sytuacji właściciele NAA postanowili przekształcić ją z firmy holdingowej w produkcyjną. Spółki holdingowe NAA i GAC zostały rozwiązane, a nazwę North American Aviation przyjęła 1 stycznia 1935 r. GAMC. Udziały „starej” NAA w liniach lotniczych Transcontinental and Western Air (utworzonych w 1930 r. z połączenia Transcontinental Air Transport i Western Air Express) zostały sprzedane Lehman Brothers Holdings i biznesmenowi Johnowi D. Hertzowi. General Motors zachował udziały zarówno w „nowej” NAA, jak i w liniach lotniczych Eastern Air Transport (przemianowanych na Eastern Air Lines). Gdy w 1938 r. amerykański rząd zdecydował, że nie będzie zawierał kontraktów na produkcję sprzętu wojskowego z firmami świadczącymi usługi lotniczego przewozu poczty, General Motors sprzedał swoje udziały w Eastern Air Lines grupie nowojorskich biznesmenów.
P-51D Mustang był jednym z najlepszych na świecie myśliwców zbudowanych podczas II wojny światowej. Wyprodukowano łącznie 15 586 egz. Mustangów w kilku wersjach, w tym rozpoznawczych F-6 i bombowych A-36 (do bombardowania z lotu nurkowego).
Usamodzielnienie NAA jako producenta samolotów nie mogło udać się bez sprawnego i fachowego zarządzania. Ernest R. Breech zaprosił więc do współpracy utalentowanych konstruktorów i menedżerów pracujących wcześniej w Douglas Aircraft Company – Jamesa Howarda „Dutcha” Kindelbergera i Johna Lelanda „Lee” Atwooda. 13 lipca 1934 r. Dutch Kindelberger został prezesem1 i dyrektorem generalnym GAMC, a następnie NAA. Lee Atwood objął funkcję głównego konstruktora (a w 1938 r. także wiceprezesa). Wraz z nimi do zespołu GAMC/NAA dołączył inżynier James S. „Stan” Smithson, specjalista ds. produkcji. W 1934 r. w Dundalk pracowało około 200 osób, w większości wysoko wykwalifikowanych fachowców z dawnych firm B/J Aircraft, Atlantic-Fokker i innych. Wśród nich było wielu imigrantów z Europy, głównie z Niemiec, Holandii i Szwecji.
W chwili utworzenia NAA nie miała żadnych zamówień. Po firmie GAMC „odziedziczyła” jedynie jednosilnikowy samolot pasażerski GA-43, znany także jako Pilgrim 150 lub Fairchild 150. Był to wolnonośny dolnopłat o całkowicie metalowej konstrukcji z miejscami dla 10 pasażerów, skonstruowany jeszcze w American Airplane and Engine. Prototyp ze stałym podwoziem został oblatany 22 maja 1932 r. Produkcja wersji z chowanym podwoziem rozpoczęła się dopiero w 1934 r. Niestety w tymże roku Departament Handlu (Department of Commerce), nadzorujący cywilny rynek lotniczy w Stanach Zjednoczonych, postanowił, że samoloty służące do regularnej komunikacji lotniczej muszą mieć co najmniej dwa silniki. Produkcja GA-43 zakończyła się więc po zbudowaniu zaledwie czterech egzemplarzy dla nabywców zagranicznych.
Wśród innych zleceń zrealizowanych w GAMC/NAA w tym okresie była modyfikacja samolotów myśliwskich Berliner-Joyce P-16 należących do US Army Air Corps (USAAC) oraz produkcja 161 zestawów nadmuchiwanych pontonów awaryjnych dla samolotów obserwacyjnych US Navy na zlecenie koncernu Curtiss-Wright Corporation.
Pełna wersja artykułu
Pełna wersja artykułu
Pełna wersja artykułu
Pełna wersja artykułu
