Panzerkampfwagen V Panther
PzKpfw V Panther powstał w odpowiedzi na przewagę techniczną radzieckich czołgów, jaka uwidoczniła podczas operacji „Barbarossa” (atak Niemiec na ZSRR, 22 czerwca – 5 grudnia 1941 r.). Na szczęście dla Niemców sposób użycia radzieckich czołgów latem 1941 r. był daleki od optymalnego, czołgi Armii Czerwonej atakowały bez rozpoznania, bez wsparcia artylerii, bez współdziałania z piechotą, przez co były łatwo niszczone. W dodatku korpusy zmechanizowane liczące etatowo ponad 1000 czołgów przy niedostatecznej ilości wozów wspierających okazały się niemożliwe do sprawnego dowodzenia i nie manewrowe, zawalały drogi, były koszmarem dla logistyki. Rezultat był taki, że nieprawdopodobne ilości czołgów wytracono w przemarszach, głównie z powodu awarii lub braku paliwa, a pozostałe padły ofiarą dobrze zamaskowanych dział przeciwpancernych i niemieckich czołgów. W masie starszych typów (T-26, BT-7), najnowsze KW-1 i T-34 nie za bardzo rzucały się w oczy.
Jednak pierwsze starcia z KW-1 i jeszcze potężniejszym KW-2 miały miejsce już 23 czerwca, drugiego dnia niemieckiej inwazji na ZSRR. Oczywiście niemożliwość przebicia pancerza tych czołgów z dostępnej broni przeciwpancernej i uzbrojenia czołgów była dla Niemców bardzo niemiłą niespodzianką. Do starcia z T-34 doszło natomiast dopiero 3 lipca 1941 r., a przynajmniej takie starcie Niemcy odnotowali. Do spotkania doszło w pasie działania niemieckiej 18. Dywizji Pancernej, która zniszczyła kilka czołgów T-34. Jednakże także i tym razem okazało się, że radzieckie T-34 uzbrojone w armatę F-34 kal. 76,2 mm z lufą o długości 42,5 kalibra są efektywniejsze w zwalczaniu niemieckich PzKpfw III z armatą 5 cm KwK 38 L/42 kal. 50 mm z lufą o długości 42 kalibrów i PzKpfw IV wówczas używanych w wersji z armatą 7,5 cm KwK 37 L/24 kal. 75 mm, ale z lufą o długości zaledwie 24 kalibry. Warto pamiętać, że długość lufy wprost przekładała się na prędkość początkową pocisku, a ta z kolei – na energię kinetyczną pocisku, a zatem na zdolność do przebijania pancerza wrogiego czołgu.
Właśnie to było impulsem do opracowania nowego czołgu średniego, który później wszedł do produkcji jako PzKpfw V Panther, ale było to możliwe głównie dlatego, że Niemcy już wcześniej prowadzili różne studia i prace mające na celu zbudowanie następcy czołgów PzKpfw III i PzKpfw IV. Dlatego trzeba się cofnąć do 1938 r.
Zanim to jednak zrobimy, należy wspomnieć jeszcze o zawieszeniu kół nośnych czołgu na drążkach skrętnych. Ten typ zawieszenia zastosowany w czołgach produkowanych masowo w drugiej połowie wojny (amerykańskich M24 Chaffee i M26 Pershing, niemieckich PzKpfw V Panther i PzKpfw VI Tiger oraz radzieckich T-44 – nie uczestniczących już jednak w działaniach wojennych), w istocie powstał już w pierwszej połowie lat 30. Polega on na zastosowaniu wytrzymałego, sprężystego metalowego pręta, który amortyzowałby zaczepiony na jego końcu wahacz poprzez skręcanie (ukręcanie). Dla wahacza drążek skrętny stanowi oś obrotu. Ponieważ w czołgach drążek taki musi wytrzymywać znaczne obciążenia, to biegnie on przez całą szerokość kadłuba, będąc mocowanym na jednym końcu, zaś drugi koniec przechodzi przez ułożyskowany otwór, pozwalający mu na obracanie się.
Zatem jeden koniec jest zamocowany na sztywno, a drugi może się skręcać. Do tego obrotowego końca mocowany jest wahacz, a na drugim końcu wahacza – krótka oś z kołem. Ugięcie wahacza powoduje skręcenie drążka, który amortyzuje powracając do „nieskręconego” stanu. Zawieszenie to nie wymaga obsług technicznych, jest proste, zajmuje mało miejsca w kadłubie czołgu i doskonale spełnia funkcje amortyzujące. Dlatego dziś wszystkie czołgi na świecie mają zawieszenie na drążkach skrętnych, przez co koła nośne nie są idealnie symetryczne – z jednego boku są cofnięte w stosunku do drugiego boku, o rozstaw równolegle przeprowadzonych drążków wewnątrz kadłuba. Wśród niemieckich czołgów PzKpfw III (od wersji E), PzKpfw VI Tiger i PzKpfw V Panther były czołgami które trafiły do wielkoseryjnej produkcji mając takie właśnie, doskonałe i nowoczesne zawieszenie.
Model czołgu VK 30.01(D). Wiosną 1942 r. Hitler faworyzował właśnie to rozwiązanie. Wydawał mu się on kopią radzieckiego czołgu średniego T-34, co miało gwarantować dobre parametry i szybkie wprowadzenie do wielkoseryjnej produkcji.
Powszechnie autorstwo tego rozwiązania przypisuje się bardzo zasłużonemu niemieckiemu inżynierowi Heinrichowi Ernstowi Kniepkampowi (1895-1977) z Heereswaffenamt (HWA), czyli urzędu ds. uzbrojenia w niemieckim Oberkomando der Wehrmacht. Konkretnie pracował on w oddziale Waffenamt Prüfwesen 6 (Wa Prüf 6) – Abteilung Panzer- und Motorisierung Namentlich, czyli oddziale ds. czołgów i motoryzacji wojsk. Ale to nie on był autorem tego rozwiązania.
Zawieszenie na drążkach skrętnych po raz pierwszy zastosowano w samochodach z rodziny Citroën Traction Avant w 1934 r. i niemal w tym samym czasie w niemieckich Volkswagen Type 1, czyli słynnych Käfer (chrząszcz, u nas znanych jako Garbus). Tego typu zawieszenie stosowano następnie w niemieckich ciągnikach półgąsienicowych, a Ernst Kniepkamp w 1937 r. zaczął projektować podwozie czołgowe z wykorzystaniem drążków skrętnych w zawieszeniu. Właśnie takie zawieszenie miały mieć czołgi projektowane jako następcy wozów PzKpfw III i PzKpfw IV. Tyle tylko, że nawet w odniesieniu do czołgów niemiecki inżynier nie był pionierem – drążki skrętne zastosowano po raz pierwszy w szwedzkim czołgu Landsverk L-60, który pojawił się w 1935 r. Dla Szwecji zbudowano 215 wozów tego typu, ale był on też produkowany z licencji na Węgrzech jako 38M Toldi – zbudowano ich 202. Trzeba jednak Niemcom przyznać że zawieszenie na drążkach skrętnych zostało w ich czołgach produkowanych na dużą skalę wprowadzone najszerzej spośród wszystkich głównych uczestników II wojny światowej.
Pełna wersja artykułu
Pełna wersja artykułu
Pełna wersja artykułu
Pełna wersja artykułu
