Beaufighter Mk VI (ITF) ze 144. Sqn RAF, uzbrojony w torpede Mark XII. Dobrze widoczne stanowisko fotokarabinu w dziobie samolotu.

Jedną z najbardziej brawurowych i jednocześnie niemal zapomnianych kampanii RAF w II wojnie światowej prowadziły skrzydła uderzeniowe (Strike Wings) Dowództwa Obrony Wybrzeża. Wielozadaniowe samoloty Beaufighter i Mosquito, tylko czasem eskortowane przez myśliwce (w tym polskie Mustangi), siały spustoszenie wśród żeglugi nieprzyjaciela na przybrzeżnych wodach okupowanej Europy.

Utworzone w 1936 r. Dowództwo Obrony Wybrzeża od początku swego istnienia było traktowane jako formacja drugorzędna. Nie bez powodu Albert Alexander, Pierwszy Lord Admiralicji, nawiązując do losu bajkowego Kopciuszka, określił je mianem Cinderella Service. Pierwszeństwo w rozwoju i nakładzie środków miały pozostałe dwa dowództwa RAF – bombowe i myśliwskie. Dopiero po rozpoczęciu wojny na Atlantyku, gdy Dowództwu Obrony Wybrzeża powierzono obronę konwojów przed U-Bootami, przeżyło ono raptowny rozwój, ostatecznie stając się równoprawnym i zasłużonym „członkiem rodziny”1.

Skandynawski szach-mat

Również Niemcy byli zależni od tego, co sprowadzali drogą morską spoza granic kraju. Dla gospodarki III Rzeszy tą „piętą achillesową” była szwedzka ruda żelaza – najlepsza w Europie. Wydobywano ją w regionach Kiruna i Gällivare na północy Szwecji i transportowano do Niemiec dwoma szlakami. Trasa wschodnia wiodła koleją do portu Luleå nad Zatoką Botnicką, następnie drogą morską do niemieckich portów nad Bałtykiem albo przez Kanał Kiloński do Emden. Północna część tej trasy była jednak skuta lodem przez około sześć miesięcy w roku. Rudę można było przewieźć koleją dalej na południe, do niezamarzającego portu Oxelösund. Miał on jednak niewielki potencjał przeładunkowy, zaspokajający zaledwie jedną piątą niemieckiego zapotrzebowania, które sięgało ponad dziesięciu milionów ton rocznie. Wydajniejsza trasa zachodnia biegła koleją do niezamarzającego portu Narwik w Norwegii. Stamtąd urobek szwedzkich kopalni płynął statkami, wzdłuż wybrzeża Morza Norweskiego i Północnego, do Rotterdamu w Holandii, skąd barki zabierały go do hut i stalowni Zagłębia Ruhry. Ponadto Niemcy sprowadzali z Norwegii molibden (służący do utwardzania stali), nikiel (zwiększa wytrzymałość i odporność na korozję), piryt (do produkcji kwasu siarkowego) i aluminium. W zamian eksportowali, tą samą trasą, miliony ton węgla i koksu.
Brytyjczycy wiedzieli o tej słabości nieprzyjaciela. Już w grudniu 1939 r. Winston Churchill, ówczesny Pierwszy Lord Admiralicji, rekomendował swojemu rządowi zaminowanie norweskich wód (operacja „Wilfried”). Miał nadzieję, że tą chytrą zagrywką sprowokuje Hitlera do ataku na neutralną Norwegię, co zapewni Brytyjczykom pretekst do wkroczenia na terytorium tego kraju. Reakcja przeciwnika przerosła jego najśmielsze oczekiwania. W kwietniu 1940 r. Niemcy faktycznie najechali Norwegię, a miesiąc później przypieczętowali los tej kampanii blitzkriegiem na zachodzie Europy.
W zaistniałej sytuacji zwalczanie niemieckich konwojów powierzono Dowództwu Obrony Wybrzeża. Tymczasem Coastal Command, praktycznie pozbawione potencjału ofensywnego, było zupełnie nieprzygotowane do tej roli. Początkowo mogły ją pełnić jedynie dwa dywizjony morskich samolotów patrolowych Lockheed Hudson. Z innych dowództw RAF oddelegowało więc trzy dywizjony bombowców lekkich Bristol Blenheim, chociaż ich przydatność do ataków na jednostki nawodne była równie wątpliwa – manewrujące statki i okręty zwykle bez trudu unikały trafienia bombami.

Torbeau i Flakbeau

W 1940 r. Dowództwo Obrony Wybrzeża wprowadziło do służby samoloty bombowo-torpedowe Bristol Beaufort. Te, napędzane silnikami o zbyt małej mocy, okazały się niebezpiecznie przeciążone i powolne. Mimo to przez kolejne dwa lata dywizjony Beaufortów prowadziły heroiczną kampanię przeciwko żegludze nieprzyjaciela, ponosząc przy tym duże straty. Gorzkie doświadczenia z tego okresu dowiodły, że potrzebne są szybkie, silnie uzbrojone samoloty szturmowe.
Znakomitym kandydatem do tej roli okazał się Bristol Beaufighter – konstrukcja będąca rozwinięciem niezbyt udanego Beauforta. Samolot był lżejszy od swego protoplasty o ponad dwie i pół tony. Jego załoga składała się z tylko dwóch osób, a nie czterech, jak w przypadku Beauforta (nawigator jednocześnie pełnił rolę radiooperatora, a później także tylnego strzelca). Na początku 1941 r. powstała, specjalnie dla Coastal Command, wersja Mk IC (sufiks „C” oznaczał Coastal) z dodatkowym wyposażeniem radiowym, którą wykorzystywano w roli myśliwca dalekiego zasięgu. Napędzające samolot silniki gwiazdowe Hercules Mk XI miały moc 1590 KM.
Wiosną 1942 r. rozpoczęto produkcję wersji Mk VIC, w której stateczniki poziome otrzymały charakterystyczny, dwunastostopniowy wznios, poprawiający stabilność lotu na małych wysokościach, tak ważną dla samolotów operujących tuż nad powierzchnią morza. Stanowisko nawigatora wyposażono w pojedynczy, strzelający do tyłu karabin maszynowy Vickers K kal. 7,7 mm. Beaufightera w tej wersji napędzały silniki Hercules Mk VI (później Mk XVI, przystosowane do paliwa 100-oktawowego) o mocy 1675 KM każdy. Oprócz dwóch bomb przenoszonych na zaczepach pod kadłubem, posiadał potężne strzelające na wprost uzbrojenie lufowe – cztery działka Hispano-Suiza kal. 20 mm oraz sześć karabinów maszynowych Browning kal. 7,7 mm (cztery w lewym skrzydle i dwa w prawym). W istocie był najsilniej uzbrojonym samolotem RAF okresu II wojny światowej.