W Warszawie 5 grudnia 2024 r. odbyła się XVIII Konferencja i Wystawa Lotnictwo Nowej Generacji, organizowana przez Zarząd Targów Warszawskich S.A. Jej tematyka obejmowała zarówno kwestie lotnictwa wojskowego, łącznie z obroną przeciwlotniczą, jak i cywilnego lotnictwa komercyjnego. Po części inauguracyjnej Konferencja została podzielona na dwa równoległe bloki tematyczne – wojskowy i cywilny.

Część wojskowa

We wstępnych sesjach prelegenci dyskutowali o bezpieczeństwie przestrzeni powietrznej Polski i o szkoleniu kadr dla lotnictwa wojskowego. Ten ostatni temat był związany z przypadającym w 2025 r. stuleciem Szkoły Orląt z Dęblina, a można go spuentować tym, że w polskich jednostkach lotniczych jest najwięcej inżynierów wśród wszystkich państw NATO.

Generał dyw. pil. Cezary Wiśniewski, zastępca Dowódcy Generalnego Rodzajów Sił Zbrojnych, w swoim inauguracyjnym referacie postulował dodanie do polskich dokumentów strategicznych zadania zapewnienia panowania w powietrzu. Jego zdaniem zarówno niepowodzenie ukraińskiej ofensywy w 2023 r., jak i wolne postępy Rosjan w 2024 r. wynikają z braku możliwości izolacji lotniczej pola walki. Pozytywnym przykładem panowania w powietrzu są działania Izraela wobec Iraku, Syrii i Iranu na przestrzeni ostatnich 40 lat.

Obecnie trwa największa od kilkudziesięciu lat modernizacja polskiego lotnictwa wojskowego. Uczestnicy Konferencji wskazywali na istotność wynegocjowania dobrych kontraktów zakupu uzbrojenia obejmujących cały cykl życia sprzętu. Niewłaściwie zawarte umowy zbrojeniowe mogą prowadzić do paradoksalnych sytuacji, że godzina na symulatorze bywa droższa niż godzina użycia samego sprzętu. Pozytywnym przykładem umowy jest zdolność polskich techników obsługujących F-16 w jednostce wojskowej do naprawy sprzętu (np. wymiany łopatki w silniku) bez odsyłania go do producenta. Taka zdolność jest niezbędna na czas wojny.

Tematem powracającym w wielu wypowiedziach była kwestia relacji cen broni zwalczającej środki napadu powietrznego (efektorów) wobec broni uderzeniowej przeciwnika. Ta relacja może inaczej wyglądać jeśli uwzględnimy, że pocisk kosztujący miliony dolarów niszczy tani dron za kilka tysięcy broniąc infrastruktury krytycznej za miliardy. Obradujący zgodzili się ze stwierdzeniem o konieczności prac nad nowymi sposobami zwalczania środków napadu powietrznego, takich jak broń laserowa, co powinno obniżyć koszty obrony. Ekonomia wskazuje także, że pociski „ziemia-ziemia” są tańsze niż „powietrze-ziemia”.

Obradujący byli przekonani, że doświadczeń wojny na Ukrainie nie da się w całości przenieść na potencjalny konflikt Rosja – NATO (Polska). Należy zauważyć, że zastosowanie przez Rosjan tysięcy rakiet nie doprowadziło do załamania się ukraińskiej infrastruktury i morale ludności. Niezaprzeczalnym faktem jest jednak rola bezzałogowców, szczególnie dronów typu FPV (sterowanych poprzez kamerę zamontowaną w aparacie) na polach walki w Ukrainie. Doświadczenia niemal trzech lat wojny wskazują na bardzo szybki postęp techniczny w dziedzinie bezzałogowców i środków ich zwalczania – w ciągu roku mamy po kilka generacji sprzętu. Produkcja wszelkiego rodzaju środków bezzałogowych zarówno na Ukrainie (ponad 90 typów), jak i w Rosji osiągnęła wartości idące w miliony sztuk. Pojawił się problem wyszkolenia tysięcy operatorów zarówno dronów, jak i środków ich zwalczania. Na Ukrainie odpowiedni przedmiot staje się elementem nauki w szkole średniej. Zauważono, że Polska dysponuje szczątkową zdolnością zwalczania bezzałogowców, a tego typu atak może nastąpić zarówno z zagranicy, jak i z „auta dostawczego” zaparkowanego kilkaset metrów od wojskowej bazy czy infrastruktury krytycznej. Słabością Polski są też niedobory dronów z funkcją FPV.

Były Dowódca Generalny Rodzajów Sił Zbrojnych, gen. broni pil. w st. spocz. Lech Majewski, obecnie dyrektor Departamentu Przemysłu Obronnego w Ministerstwie Rozwoju i Technologii, wskazał na znaczenie budowy wspólnego europejskiego przemysłu zbrojeniowego. Opracowanie odpowiednich dla realizacji tego celu, wspólnotowych aktów prawnych powinno być celem polskiej Prezydencji w Unii Europejskiej w I półroczu 2025 r. Taki wspólny przemysł mógłby być pomocny w opracowaniu europejskiej tarczy powietrznej.

Łącząc wątek zdolności zwalczania napadu powietrznego i nakładów na obronność posłużono się przykładem największej światowej gospodarki. W Stanach Zjednoczonych zauważono potrzebę opracowania następcy myśliwca przewagi powietrznej F-22, których w operacyjnej gotowości jest niewiele więcej niż 100, co jest liczbą zdecydowanie zbyt niską w stosunku do potrzeb. Ale wysokie koszty nowej maszyny o tym przeznaczeniu ‒ szacunki wskazują na 300 mln USD za sztukę lub więcej ‒ w praktyce zastopowały dalsze prace rozwojowe.

Specjaliści w obszarze obrony przeciwlotniczej/powietrznej uznali, że Polska, dzięki zakupowi najnowszej wersji systemu Patriot w ramach programu Wisła, zyskuje najlepszy sprzęt w tym obszarze wśród sojuszników i po raz pierwszy w historii uzyskała zdolność ochrony przed atakiem z wykorzystaniem pocisków balistycznych. Wejście do uzbrojenia samolotów wielozadaniowych F-35A pozwoli na zwiększenie rubieży odparcia zagrożenia Polski z powietrza. Wzmocnieniu obrony przeciwlotniczej służyłoby także pozyskanie kolejnej generacji samolotów wczesnego ostrzegania i dowodzenia (AWACS).

W wojskowej części Konferencji dyskutowano także o wyzwaniach stojących przed polskim lotnictwem bojowym. Jednym z nich jest wymiana floty śmigłowcowej wojska oraz służb ochrony bezpieczeństwa i porządku publicznego w Polsce. Z ponad 200 eksploatowanych obecnie egzemplarzy znaczną część stanowią maszyny wyprodukowane w ZSRS/Rosji bądź wywodzące się z konstrukcji zaprojektowanych na potrzeby ZSRS. Znikną one do 2030 r., co jednak oznacza potrzebę zakupu ok. 90-130 maszyn nie licząc zawartego już kontraktu na 96 bojowych wiropłatów AH-64E Apache Guardian. W większości muszą to być śmigłowce wielozadaniowe, przydatne nie tylko do zadań stricte bojowych, ale też w czasie takich zdarzeń jak powodzie czy inne klęski żywiołowe. Wśród uczestników Konferencji nie było zgody, na ile bezzałogowe statki powietrzne będą potrafiły zastąpić śmigłowce w zadaniach ewakuacji i ratownictwa.

W przypadku samolotów bojowych zapotrzebowanie na nowe maszyny oszacowano na kolejne dwie eskadry, uwzględniając formowanie  tych, które zostaną uzbrojone w samoloty F-35A Husarz i FA-50PL. Zwrócono uwagę, że w Europie w ostatnim czasie dominują zakupy maszyn 5 generacji a nie 4+. Samoloty 5 generacji powinny przejąć funkcję dowodzenia rojami bezzałogowców, które jednak w znacznej mierze muszą działać autonomicznie.

Dyskusję wywołała także kwestia czy bezzałogowce (w tym amunicja krążąca) mogą zastąpić artylerię, szczególnie nawałę ogniową? Podsumowaniem było stwierdzenie, że zależeć to będzie od relacji kosztów obydwu rodzajów broni. To wywołało temat zdolności do produkcji bezzałogowców w Polsce i czy możliwa jest produkcja tego typu uzbrojenia np. z tektury czy różnych technologii druku 3D.

Na Ukrainie bardzo dobrze radzą sobie bezzałogowce Grupy WB, które pełnią funkcje zarówno rozpoznawcze, jak i uderzeniowe z możliwością rażenia celów nawet w odległości 100 km od linii frontu. Charakteryzują się też dużą „przeżywalnością/czasem życia na polu walki”, co istotnie poprawia ekonomię ich użycia. Potrafią także zarządzać innymi dronami. Są też na bieżąco – w cyklu kilkutygodniowym – modernizowane w odpowiedzi na wnioski z walk na wschodzie.

Wojskowi stwierdzili ponadto istnienie luki we flocie polskich dronów – brak odpowiedników Shahed-131 i 136/Gieran'-1/2, czyli możliwości ataku na dystansie 1000 i więcej kilometrów oraz wielowirnikowca zdolnego do precyzyjnych nocnych zrzutów na dystansie 10 km.

Rozpowszechnienie bezzałogowców powietrznych wymusza także budowę wielowarstwowego systemu obrony powietrznej oraz masowego szkolenia zarówno pilotów dronów, jak i operatorów systemów obrony przed nimi.

Część cywilna

Żywą dyskusję wzbudziła sprawa rozbudowy lotniska na Okęciu, budowy Centralnego Portu Komunikacyjnego oraz towarzyszącej mu infrastruktury kolejowej. Uczestnicy dyskusji – reprezentujący obecną koalicję rządząca i oponentów z Stowarzyszenie TakDlaCPK –  jak można było się spodziewać pozostali przy swoich pierwotnych poglądach, które są publicznie znane.

W kolejnej sesji o zarządzaniu przestrzenią powietrzną, kontroli ruch lotniczego i bezpieczeństwie portów lotniczych poinformowano, że w Sejmie rozpoczęto prace nad zmianą samego pomysłu na klasy podziału przestrzeni powietrznej. Ma to wzmocnić odporność całego lotnictwa wobec stojących przed nim wyzwań (np. wzrastającej roli bezzałogowców). W zakresie zapewnienia bezpieczeństwa portów lotniczych trwa szybki postęp techniczny, za którym nie zawsze nadąża personel lotnisk, szczególnie że wielu doświadczonych pracowników odeszło z zawodu w wyniku pandemii i w ostatnich latach już do niego nie wróciło. Efektem jest np. długie czekanie na bagaż, powrót płynów w pojemnikach do 100 ml czy incydent z suchym lodem niewykrytym podczas kontroli bagażu pod względem kształtu-koloru-konfiguracji.

W sesji o cywilnym sektorze lotniczym w Polsce i Europie zwrócono uwagę na wchodzenie zasad ESG (E – środowisko, S – społeczna odpowiedzialność, G – ład korporacyjny) do lotnictwa co oznacza m.in. wzrost cen paliw z powodu obowiązku stosowania w UE zielonego paliwa (SAF) droższego niż klasyczny JET, a docelowo wprowadzenia elementów elektryfikacji lub uwodorowienia transportu lotniczego. Wymusza to także nowe ‒ kosztowne ‒ inwestycje w infrastrukturę lotnisk.

Przedstawiciele linii lotniczych wskazywali, że Polska jest atrakcyjna zarówno dla operatorów niskokosztowych, jak i tradycyjnych – szczególnie tych spoza UE np. Turcji i państw Zatoki Perskiej. Do otwierania nowych połączeń lotniczych nie potrzeba zachęt w postaci „promocji regionów”, stosowanych często przez władze samorządowe zaangażowane kapitałowo w dane lotnisko. Największy operator niskokosztowy w Polsce przewiduje podwojenie liczby oferowanych przez siebie połączeń i samolotów do 2032 r.

Niektóre cywilne porty lotnicze nigdy nie będą rentowne, ale ich istnienie wynika także z potrzeb obronnych. Przykładem jest powrót wojska do Zielonej Góry czy „cudowna” odmiana sytuacji Rzeszowa od czasu pełnoskalowej wojny na Ukrainie. W innych obszarach transportu nikt nie bada rentowności budowy wiaduktu drogowego nad linią kolejową, który zastępuje tańsze rozwiązanie w postaci przejazdu ze szlabanami.

Dyskutanci zastanawiali się także czy wzorem Hiszpanii w Polsce nie powinno być jednego dominującego właściciela sieci portów lotniczych co mogłoby sprzyjać racjonalizacji sieci lotnisk.

W nawiązaniu do pomysłu warszawskiego duoportu Okęcie-Modlin eksperci od lotnictwa cywilnego wskazali, że relatywnie bliskie wzajemne położenie Balic (Kraków) i Pyrzowic (Katowice) oraz względem autostrady A4 czyni je „hipotecznymi kandydatami” na taki duoport.

W tym roku sytuacja polskich portów lotniczych poprawiła się. Kraków odnotował 10-milionowego pasażera (w terminalu zaprojektowanym na osiem mln), co jest wynikiem pozwalającym na zaliczenie go do kategorii międzynarodowej, a nie regionalnej. Aktualnie wdrażane plany inwestycyjne lotniska pochłoną 3 mld PLN. Obchodzący 60-lecie istnienia krakowski port natrafia na ograniczenia związane z okoliczną infrastrukturą m.in. drogową i obecnością wojska ‒ zarówno polskiego, jak i amerykańskiego. Z tego powodu plan sprzed ok. 10 lat powstania Airport City w podkrakowskich Balicach stał się nieaktualny.

Port w Katowicach obsłużył w tym roku sześć mln pasażerów, a planuje osiągnąć 10 mln w 2030 r. Aktualne plany inwestycyjne portu szacowane są na 800 mln PLN. W Pyrzowicach rośnie znaczenie ruchu towarowego – ma zdolność odprawy celnej kilkuset tysięcy przesyłek pocztowych w krótkim czasie i obsługuje także samoloty typu allcargo. Ostatnio „wygrał” rywalizację z Modlinem o kolejne tego typu połączenie.

Marek Niechciał