Istniały i istnieją w Europie rozległe akweny, z naturalnych przyczyn charakteryzujące się niewielką głębokością, stwarzającą znaczne przeszkody w budowaniu i eksploatacji dużych okrętów w rejonach towarzyszących tym wodom. Mimo tego, z uwagi na zaplecze lądowe i położenie geograficzne, niektóre z nich znalazły się w obszarze wielkich centrów budownictwa okrętowego i żeglugi, jakie legły u podstaw ogromnych imperiów morskich. Pomogły w tym ciekawe konstrukcje zwane „wielbłądami”.

Małe jest piękne – ale do czasu

Wybitny historyk francuski Fernand Braudel wykazał kiedyś, że w średniowieczu i wczesnym renesansie o rozkwicie handlu morskiego w danym regionie świadczył spadek przeciętnej wielkości statków w nim uczestniczących, a nie wzrost. To chmary malutkich żaglowców, których kapitanowie i właściciele brali udział w kupnie, transporcie i sprzedaży towarów, dowodziły wysokiej opłacalności takich działań i rozległej podaży. Pozostawanie na rynku żeglugowym prawie samych wielkich jednostek pływających sygnalizowało bessę, której sprostać mogli jedynie nieliczni kupcy i armatorzy, obniżający swoje ryzyko przez podział własności na party.
W tym czasie obfitość rozległych płycizn u wybrzeży Fryzji, Niderlandów, Wenecji, Dalmacji nie stanowiła znaczącej przeszkody ani dla budownictwa okrętowego ani dla żeglugi – przeciwnie, zapewniała ochronę przed sztormami, dawała łatwość tworzenia małych, improwizowanych stoczni. Holandia i Wenecja wykorzystały koniunkturę i z czasem stworzyły prawdziwe imperia handlowe. Jednak szybko okazało się (oczywiście nie pierwszy raz w historii), że powodzenie budzi zawiść, a zdobytych pozycji trzeba nieustannie bronić, także siłą oręża. Jeszcze w XVI i XVII w. przeciętne statki handlowe mogły być względnie małe (jak holenderskie fluity czy weneckie saiki), lecz wymagały ochrony wyspecjalizowanych okrętów wojennych. O ile w grupie wiosłowców ten podział występował już w starożytności, to w stosunku do jednostek żaglowych był raczej czymś nowym. W drugiej połowie XV stulecia nawet największe żaglowce na co dzień przewoziły zboże, sól czy ałun; w czasie wojny dostawały garść dział oraz potężne oddziały zbrojnych, przeistaczając się w pełnoprawne okręty wojenne; po zakończeniu działań zbrojnych wracały na szlaki zbożowe, solne itp. Stopniowo takie postępowanie stawało się anachroniczne, żaglowce wojenne przekształciły się w całkiem odrębną kategorię. W grupie największych z nich i najważniejszych, walczących o panowanie na morzu, tendencja do wzrostu wielkości oraz uzbrojenia była stała. I to mimo ograniczeń narzucanych przez podstawowy materiał konstrukcyjny, czyli drewno. Poza tym, w miarę jak mijała epoka odkryć geograficznych, a zaczynał okres eksploracji zagarniętych ziem oraz handlu dalekomorskiego, także wśród statków handlowych przesuwał się punkt ciężkości. O ile na początku dominowały małe karawele, pinasy, nieduże nawy i typy zbliżone, później eksploatowano na tych szlakach wielkie karaki, galeony, statki wschodnioindyjskie itp., efektywnie wykorzystując ich obszerne ładownie. W tym momencie Holendrzy i Wenecjanie stanęli przed poważnym problemem – jak wyprowadzać duże okręty wojenne, wyposażone w ciężką artylerię, ze stoczni i portów na pełne morze, przez szerokie pasy mielizn; jak doprowadzać wyładowane towarami, głęboko zanurzone statki handlowe do portów odciętych płyciznami. Ówczesna technika nie pozwalała na skuteczne i trwałe przekopywanie kanałów przez takie przeszkody, chociaż pogłębiarek używano w północnej Europie od wczesnego średniowiecza. Należało więc znaleźć sposób, który dałby tymczasową redukcję zanurzenia ciężkich żaglowców, bez ich rozładowywania czy częściowego rozbierania.