Pierwszy prototyp KF-21 Boramae został oblatany 19 lipca br. W ten sposób Republika Korei dołączyła do wąskiego grona państw, które są w stanie własnymi siłami (choć wciąż ze znacznym udziałem zagranicznych komponentów) budować samoloty bojowe nowej generacji.
Nad podobnym myśliwcem pracuje turecki przemysł lotniczy.

Pomimo postępującej globalizacji, coraz szerszej współpracy międzynarodowej i związanego z tym przepływu know-how wciąż niewiele krajów na świecie posiada przemysł lotniczy zdolny do samodzielnej budowy nowoczesnych samolotów bojowych. W minionej dekadzie do tego elitarnego klubu postanowiły dołączyć Turcja i Korea Południowa. Programy wielozadaniowych samolotów myśliwskich nowej generacji TF-X (w Turcji bardziej znany jako MMU) i KF-X (nazwany oficjalnie KF-21 Boramae) zostały zainicjowane w celu zaspokojenia przyszłych potrzeb operacyjnych sił powietrznych, ale są też elementem demonstracji rosnących aspiracji narodowych. Czy okażą się sukcesem – czas pokaże.

TF-X i KF-X turecki i południowokoreański program myśliwca nowej generacji

Potrzeby i ambicje oczywiście nie wystarczą do skutecznej realizacji tak skomplikowanego przedsięwzięcia. Niezbędne są przede wszystkim kompetencje i możliwości techniczne, finansowe i organizacyjne. Przemysły lotnicze obu krajów uzyskały stosowne know-how głównie dzięki międzynarodowej kooperacji w wytwarzaniu części i podzespołów dla światowych gigantów branży lotniczej oraz licencyjnej produkcji samolotów, silników i elementów wyposażenia.

Równolegle rozwijano krajową bazę naukowo-badawczą, a w otoczeniu największych producentów powstały liczne mniejsze przedsiębiorstwa zajmujące się produkcją i rozwojem osprzętu, awioniki czy uzbrojenia. W ślad za tym zaczęto tworzyć własne opracowania, choć w wielu przypadkach wciąż z dużym udziałem zagranicznych komponentów. Południowokoreańskie samoloty szkolno-treningowe KT-1 i T-50 oraz lekkie bojowe FA-50 odniosły spory sukces eksportowy. Turcy z kolei mogą pochwalić się znaczącymi osiągnięciami w dziedzinie bezzałogowych statków powietrznych i uzbrojenia lotniczego.

Turecki przemysł lotniczy ma z przyczyn historycznych znacznie dłuższą tradycję niż południowokoreański. Wytwórnie samolotów powstały w tym kraju już w dwudziestoleciu międzywojennym, ale były to niewielkie manufaktury lub montownie, niezdolne do samodzielnego opracowania i produkcji nowoczesnych samolotów wojskowych. W latach 1950–1959 w Turcji działała już tylko jedna fabryka samolotów, należąca do państwowego koncernu MKEK (tur. Makina ve Kimya Endüstrisi Kurumu; ang. Machinery and Chemical Industry Corporation). Jedynym produkowanym seryjnie samolotem był dwumiejscowy szkolno-treningowy MKEK-4 Uğur z napędem tłokowym, który w latach 1955–1957 trafił do wyposażenia Tureckich Sił Powietrznych (Türk Hava Kuvvetleri, THK; Turkish Air Force, TuAF).

Wizja artystyczna myśliwca TF-X, w Turcji znanego jako MMU (Milli Muharip Uçak), czyli „narodowy samolot bojowy”. Decyzja o opracowaniu myśliwca nowej generacji (w materiałach promocyjnych TAI określanej jako 5+) zapadła w grudniu 2010 r.

Na przełomie lat 60. i 70. turecki rząd zainicjował działania mające na celu odbudowę krajowego przemysłu lotniczego. Milowym krokiem było utworzenie 31 maja 1973 r. firmy TUSAŞ (Türk Uçak Sanayii A.Ş.; Turkish Aircraft Industries, Inc., TAI). Wraz z zakupem dla TuAF amerykańskich myśliwców General Dynamics F-16C/D Fighting Falcon pozyskano prawo do ich licencyjnej produkcji w Turcji. W tym celu 15 maja 1984 r. TUSAŞ i General Dynamics oraz kilka innych podmiotów utworzyły spółkę joint venture TUSAŞ Havacılık ve Uzay Sanayii A.Ş. (TUSAS Aerospace Industries, Inc., TAI). Zakład produkcyjny zbudowano naprzeciwko bazy lotniczej Mürted koło Ankary. W następnym roku TAI i General Electric utworzyły w Eskişehir koło Ankary spółkę joint venture TUSAŞ Motor Sanayii A.Ş. (TUSAS Engine Industries, Inc., TEI) w celu montażu silników F110-GE-100 oraz produkcji niektórych części i podzespołów. 28 kwietnia 2005 r. TUSAŞ i TAI połączyły się, tworząc nową firmę Türk Havacılık ve Uzay Sanayii A.Ş. (Turkish Aerospace Industries, Inc.), w Turcji nadal znaną pod skrótem TUSAŞ, a za granicą TAI.

W ramach zobowiązań offsetowych w ciągu kilkunastu lat Amerykanie zainwestowali w turecki przemysł lotniczy i zbrojeniowy spore środki finansowe. Oprócz TAI powstały m.in. znane dziś także poza Turcją firmy ASELSAN (Askerî Elektronik Sanayii A.Ş.), produkująca radiostacje i wyposażenie elektroniczne; HAVELSAN (Hava Elektronik Sanayii A.Ş.) – awionikę, wyposażenie elektroniczne, systemy samoobrony, dowodzenia i kierowania, symulatory lotu; Baykar Makina Sanayi ve Ticaret A.Ş. – bezzałogowe statki powietrzne; MİKES (Mikrodalga Elektronik Sistemler A.Ş.) – systemy samoobrony i walki elektronicznej; ROKETSAN (Roket Sanayii ve Ticaret A.Ş.) – pociski rakietowe i bomby kierowane; AYESAŞ (Aydın Yazılım ve Elektronik Sanayi A.Ş.) – stacje radiolokacyjne.

W stosunkowo krótkim czasie turecki przemysł lotniczy zbudował spory potencjał badawczo-rozwojowy i produkcyjny, który umożliwił nawiązanie współpracy z zagranicznymi firmami lotniczymi i zbrojeniowymi. I to nie tylko w zakresie wytwarzania części i podzespołów, ale także wspólnego projektowania i inwestycji. Pozwoliło to Turcji w 2002 r. przystąpić do fazy badawczo-rozwojowej (System Development and Demonstration, SDD) programu Joint Strike Fighter (JSF) jako partner trzeciego poziomu. Następnie 25 stycznia 2007 r. podpisano międzyrządową umowę w sprawie udziału Turcji w programach produkcji, utrzymania i dalszej modernizacji samolotów (Production, Sustainment and Follow-on Development, PSFD). Na tej podstawie 6 lutego 2007 r. Podsekretariat Przemysłu Obronnego (Savunma Sanayii Müsteşarlığı, SSM; Undersecretariat for Defence Industry) w tureckim Ministerstwie Obrony podpisał z koncernem Lockheed Martin umowę o współpracy przemysłowej w programie JSF. Do czasu wykluczenia Turcji z programu przez amerykańską administrację w 2019 r. kilkanaście tureckich przedsiębiorstw uczestniczyło w produkcji części i podzespołów samolotów F-35 i silników F135. W międzyczasie TAI rozpoczął samodzielnie realizację kilku programów lotniczych, m.in. turbośmigłowego samolotu szkolno-treningowego Hürkuş, którego prototyp oblatano 29 sierpnia 2013 r. Obecnie trwa budowa pierwszego prototypu naddźwiękowego odrzutowego samolotu szkolenia zaawansowanego i lekkiego bojowego Hürjet, którego oblot zaplanowano na 18 marca 2023 r.

Koreańczycy rozpoczęli w latach 50. od przeglądów okresowych i remontów samolotów obserwacyjnych Cessna L-19 (O-1) Bird Dog służących w Siłach Powietrznych Republiki Korei (Republic of Korea Air Force, ROKAF), ale poza wojskowymi warsztatami nie istniała wówczas żadna wytwórnia lotnicza. W 1976 r. rząd Republiki Korei zmienił swoją politykę odnośnie do pozyskiwania uzbrojenia dla sił zbrojnych – zamiast bezpośrednich zakupów za granicą gotowego sprzętu postanowił nabywać prawa do licencyjnej produkcji w kraju. Dzięki temu w latach 70. i 80. branżą lotniczą zajęły się Korean Air Aerospace Division (wydział produkcyjny narodowego przewoźnika lotniczego) oraz koncerny przemysłowe Daewoo Heavy Industries i Samsung. W latach 90. firma Samsung Aerospace Industries podjęła licencyjną produkcję myśliwców F-16C/D i silników Pratt & Whitney F100. Jako podwykonawcy uczestniczyły w niej również Daewoo i Korean Air. Koncern Hyundai utworzył z kolei firmę lotniczą Hyundai Space and Aircraft Company. Nawiązano także współpracę z zagranicznymi producentami w zakresie koprodukcji wybranych części i podzespołów samolotów, śmigłowców i silników.

1 października 1999 r. Samsung, Daewoo i Hyundai założyły pod patronatem rządu spółkę Korea Aerospace Industries, Ltd. (KAI), która przejęła od swoich udziałowców wszystkie realizowane programy produkcyjne i badawczo-rozwojowe. Głównym zakładem produkcyjnym i siedzibą zarządu została fabryka Samsunga w Sacheon. Samsung Aerospace zachował wszakże wydział silników lotniczych i zmienił nazwę na Samsung Techwin. W tym czasie koreańskie firmy wraz z agencjami rządowymi realizowały samodzielnie programy budowy dwóch samolotów szkolno-treningowych przeznaczonych do podstawowego i zaawansowanego szkolenia pilotów – KTX-1 (Basic Trainer) i KTX-2 (Advanced Jet Trainer). Oba odniosły spory sukces. Produkcja KT-1 Woongbi oraz T-50 Golden Eagle i jego wariantu bojowego FA-50 Fighting Eagle rozpoczęła się na początku XXI wieku zarówno na potrzeby ROKAF, jak i na eksport.

Odpowiedzi na pytanie, czy pozyskane know-how i dotychczasowe osiągnięcia wystarczą do realizacji tak ambitnych programów jak TF-X i KF-X, udzielili Koreańczycy, prezentując w kwietniu 2021 r. pierwszy prototyp KF-21 oraz dokonując jego oblotu w lipcu bieżącego roku. Turcy są dopiero na etapie budowy demonstratora TF-X, którego roll-out zaplanowano na marzec 2023 r. Oczywiście o pełnym sukcesie obu programów będzie można mówić dopiero po oblataniu prototypów, pozytywnym zakończeniu prób i wdrożeniu samolotów do produkcji i służby operacyjnej. Zatem dopiero za kilka lat dowiemy się, czy oba programy okażą się czymś więcej niż tylko demonstracją możliwości technicznych i narodowych ambicji.

Program TF-X

W grudniu 2006 r. turecki Komitet Wykonawczy Przemysłu Obronnego (Savunma Sanayii İcra Komitesi, SSİK; Defence Industry Executive Committee, DIEC) rekomendował zakup dla TuAF wielozadaniowych samolotów bojowych F-35A Lightning II w celu zastąpienia przestarzałych F-4E Phantom II, które na początku trzeciej dekady XXI wieku zamierzano wycofać z wyposażenia. F-35A miały służyć przede wszystkim jako samoloty uderzeniowe. Konieczne było zatem pozyskanie także nowego myśliwca obrony powietrznej, który na początku lat 30. zastąpiłby samoloty F-16C/D i uzupełnił F-35A. Zgodnie z przyjętą strategią uniezależnienia Tureckich Sił Zbrojnych od zagranicznych dostaw uzbrojenia, 15 grudnia 2010 r. SSİK postanowił uruchomić krajowy program opracowania, rozwoju i produkcji myśliwca nowej generacji (w materiałach promocyjnych TAI określanej jako 5+). W Turcji jest on znany jako „narodowy samolot bojowy” (Milli Muharip Uçak, MMU), a na świecie jako TF-X (Turkish Fighter – Experimental).