Polski T-55 z karabinem maszynowym DSzK kal. 12,7 mm i starszym typem gasienic.

Czołgi T-55, podobnie jak T-54 stały się jednymi z najliczniej produkowanych i eksportowanych wozów bojowych okresu powojennego. Były tanie, proste w obsłudze i niezawodne, dlatego kupowały je chętnie kraje rozwijające się. Z czasem także Chiny, produkujące klony T-54/55 rozpoczęły ich eksport. Kolejnym sposobem rozprzestrzeniania się czołgów tego typu był reeksport dokonywany przez pierwotnych użytkowników. Ten proceder ogromnie przybrał na sile pod koniec ub. wieku.

Szybko okazało się, że T-55 są wdzięcznym obiektem modernizacji. Bez trudu można było zamontować w nich nowsze środki łączności, przyrządy celownicze, pomocnicze uzbrojenie, a nawet uzbrojenie główne. Łatwo było także zamontować na nich dodatkowe opancerzenie. Po nieco poważniejszym remoncie można było zastosować nowocześniejsze gąsienice, ingerować w układ przeniesienia mocy, a nawet wymienić silnik. Wielka, wręcz przysłowiowa niezawodność i trwałość radzieckiego sprzętu czyniła sensownym modernizację nawet kilkudziesięcioletnich wozów. Na dodatek zakup nowszych czołgów, zarówno radzieckich, jak i zachodnich, wiązał się z bardzo poważnymi wydatkami, co bardzo często zniechęcało potencjalnych użytkowników. Dlatego T-55 doczekały się rekordowo licznych przeróbek i modernizacji. Niektóre miały charakter improwizowany, inne realizowano konsekwentnie i dotyczyły one setek pojazdów. Co ciekawe, proces ten trwa do dziś, a więc 60 lat (!) rozpoczęciu produkcji T-55.

Polska

W KUM Łabędy rozpoczęto przygotowania do produkcji czołgów T-55 w 1962 r. Zamierzano przy tej okazji dokonać znaczących udoskonaleń w procesie technologicznym, stosowanym do produkcji T-54, wprowadzając m.in. zautomatyzowane spawanie kadłubów łukiem krytym, choć ta doskonała metoda z trudem torowała sobie wówczas drogę w polskim przemyśle. Przekazana dokumentacja odpowiadała radzieckim czołgom pierwszych serii, choć w czasie uruchamiania produkcji w Polsce dokonano w niej szeregu drobnych, ale istotnych zmian (wprowadzano je w polskich wozach pod koniec dekady, o czym daej). W 1964 r. pierwsze 10 czołgów przekazano Ministerstwu Obrony Narodowej. W 1965 r. w jednostkach było 128 T-55. W 1970 r. w ewidencji MON wykazywano 956 sztuk czołgów T-55. W 1985 r. było ich 2653 (łącznie z ok. 1000 zmodernizowanych T-54). W 2001 r. wycofano wszystkie pozostające w czynnej służbie T-55 różnych wersji w łącznej liczbie 815 szt.
Znacznie wcześniej, bo w 1968 r. zorganizowano Zakład Produkcji Doświadczalnej ZM Bumar Łabędy, który zajmował się opracowaniem i wdrażaniem udoskonaleń do konstrukcji czołgów, a później także tworzeniem pojazdów pochodnych (WZT-1, WZT-2, BLG-67). W tym samym roku uruchomiono produkcję T-55A. Pierwsze polskie modernizacje nowo
produkowanych czołgów obejmowały instalację przeciwlotniczego karabinu maszynowego DSzK kal. 12,7 mm. Potem wprowadzono amortyzowane siedzenie kierowcy, które co najmniej dwukrotnie zmniejszało obciążenie kręgosłupa. Po kilku tragicznych wypadkach podczas forsowania przeszkód wodnych wprowadzono dodatkowe wyposażenie: głębokościomierz, wydajną pompę zęzową, układ zabezpieczający silnik przed zalaniem w przypadku jego zgaśnięcia pod wodą. Udoskonalono silnik, aby mógł on pracować nie tylko na oleju napędowym, ale i na nafcie oraz (w trybie awaryjnym) na benzynie niskooktanowej. Polskim patentem było także urządzenie do hydraulicznego wspomagania kierowania HK-10, a potem HD-45. Były one bardzo lubiane przez kierowców, gdyż niemal zupełnie eliminowały wysiłek podczas kierowania.
Później opracowano polską wersję wozu dowodzenia 55AK w dwóch odmianach: T-55AD1 dla dowódców batalionów i AD2 dla dowódców pułków. Wozy obu wersji otrzymały dodatkową radiostację R-123 zamontowaną w tyle wieży, w miejsce uchwytów dla 5 nabojów armatnich. Z czasem, aby poprawić komfort pracy załogi, w tylnym pancerzu wieży wykonano niszę, w której częściowo mieściła się radiostacja. Drugą radiostację ulokowano w kadłubie, pod wieżą. W AD1 była to R-130, a w AD2 – druga R-123. W obu przypadkach ładowniczy pełnił funkcję radiotelegrafisty, a dokładniej: wyszkolony radiotelegrafista zajmował miejsce ładowniczego i w razie potrzeby pełnił jego funkcję. Wozy wersji AD otrzymały także agregat prądotwórczy zasilający aparaturę łączności na postoju, przy wyłączonym silniku. W latach 80. pojawiły się wozy T-55AD1M i AD2M łączące sprawdzone rozwiązania wozów dowódczych z większością omówionych udoskonaleń wersji M.
W 1968 r. pod kierunkiem inż. płk. Cz. Ochwata rozpoczęto prace nad wozem torującym S-69 Sosna. Był to T-55A z trałem wykopowym KMT-4M oraz dwiema wyrzutniami ładunków wydłużonych P-ŁWD, umieszczonymi w pojemnikach na tylnej części półek nadgąsienicowych. W tym celu zamontowano na nich specjalne ramy, a instalację zapłonową doprowadzono do przedziału bojowego. Zasobniki miały spore rozmiary – ich pokrywy znajdowały się prawie na wysokości stropu wieży. Do wyciągania ładunków, mających postać 500 m długości sznurów, na które nanizane były cylindryczne ładunki wybuchowe ze sprężynami rozpierającymi, służyły początkowo silniki przeciwpancernych pocisków kierowanych 3M6 Trzmiel i dlatego po pierwszych publicznych prezentacjach tych czołgów zachodni analitycy uznali, że są to wyrzutnie ppk. W razie potrzeby opróżnione lub niewykorzystane pojemniki, zwane popularnie trumnami, można było zrzucić z czołgu. Od 1972 r. do mocowania ŁWD przystosowywano zarówno czołgi nowo budowane w Łabędach, jak i wozy, remontowane w Siemianowicach. Nadano im oznaczenie T-55AS (Saperski). Zmodernizowana w latach 80. ub. wieku wersja zestawu wyposażenia torującego oznaczenie S-81 Oliwka.