Schnellbooty: ścigacze torpedowe Kriegsmarine.

W pierwszych latach XX w. rajdy samochodowe nie były już niczym nowym, a ich organizowanie oznaczało coraz wyższe koszty. Na wodzie można było ścigać się i bić rekordy prędkości dużo taniej, więc wytwórcy silników zaczęli popularyzować motorówki. W 1904 r. robiąca wrażenie pula nagród ściągnęła na zawody u brzegów księstwa Monaco uczestników z całego świata, a ich sukces medialny sprawił, że stały się imprezą coroczną. Nagrody zgarniali Brytyjczycy, Włosi i Francuzi, ale w 1912 r. sensacyjny zwycięzca w kategorii jednostek o długości od 8 do 12 m przybył z Niemiec. Triumfator, napędzany przez dwa silniki po 102 KM, miał 8,6 m długości i masę 1712 kg, rozwinął na odcinku pomiarowym 31,2 w., wyróżniając się dzięki kształtom kadłuba doskonałą statecznością nie tylko przy zupełnie gładkiej wodzie. Na jego burcie widniał napis Saurer-Lürssen.

Rok wcześniej w Vegesack koło Bremy został zbudowany i dostarczony firmie Siemens-Schuckert kadłub, na którym zainstalowano silnik i szpulę z przewodem sterującym. Dwa lata później system zdalnego kierowania łodzią działał już niezawodnie, więc wyładowanie jej materiałem wybuchowym dawało kompletną broń, ale wbrew oczekiwaniom pomyślny przebieg testów nie przyniósł zamówień ze strony floty. Do pomysłu wrócono, gdy brytyjskie okręty zaczęły ostrzeliwać wykorzystywane przez kajzerowskie U-Booty porty w zajętej jesienią 1914 r. Flandrii. Seryjne FL-boote (Fernlenk, kierowane zdalnie) miały 17-metrowy kadłub z redanem, mogły rozwinąć 30 w. i niosły 700 kg materiału wybuchowego, sygnały powodujące wychylenia steru płynęły przez przewód długości 20 km, a do naprowadzania na cel wykorzystywane były także informacje płynące drogą radiową z samolotów obserwacyjnych. W latach 1915-1916 zbudowano w Vegesack 17 takich łodzi, jedyny sukces odniosła 28 października 1917 r. FL-12, uszkadzając monitor HMS Erebus. Wykorzystano je także na Bałtyku, utraconych zostało 7, w tym trzy z przyczyn niebojowych.

Ponieważ coraz większy problem stanowiły sieci przeciwko okrętom podwodnym, stawiane przez Brytyjczyków u brzegów Flandrii, ponad rok wcześniej w Berlinie podjęto decyzję o zbudowaniu łodzi motorowych mających niszczyć zarówno te zapory, jak i strzegące je nieduże jednostki. Prototyp takiego kutra opuścił stocznię Lürssena na początku kwietnia 1917 r., miał kadłub o obłym w przekroju poprzecznym dnie długości 11,2 m, dwa używane do napędzania sterowców silniki Maybach o mocy 240 KM każdy i wbudowaną centralnie w dziób wyrzutnię torped. Na próbach udało mu się osiągnąć 34,3 w., ale okazało się też, że silniki szybko się przegrzewają jeśli prędkość spada poniżej 17 w., przy 24 w. nie można przez bryzgi wody dostrzec niczego po bokach, a wystrzelenie torpedy przy prędkości powyżej 24 w. oznacza uderzenie dziobu w jej ogon. Problemy te nie przeszkodziły jednak w uznaniu testów za zadowalające i wkrótce do Vegesack dotarło zamówienie na sześć L-Bootów (Luftschiffsmotoren, silniki do napędu sterowców), z numerami 1, 2 i 7-10. Latem w innych stoczniach zamówionych zostało jeszcze 14 podobnych: L 3, 4, 11-13 (Naglo w Zeuthen pod Berlinem), L 5, 6, 14-16 (Max Oertz, Hamburg), L 17-20 (Roland w Hemelingen, będącym obecnie dzielnicą Bremy). Ponieważ literą L oznaczane były również sterowce floty, w grudniu 1917 r. dla uniknięcia pomyłek dodano do niej M.

Wszystkie „elemy” miały drewniane kadłuby z obłym dnem. Pierwsza szóstka, ukończona do końca roku, była najmniejsza (14,6 lub 15,0 m, 6 t) i miała trzy 6-cylindrowe silniki Maybach CX po 210 KM każdy. Uzbrojenie LM 1, 2, 3 i 4 stanowiła armata kal. 37 mm, tylko na parze z Hamburga były dziobowe wyrzutnie torped kal. 450 mm i karabin maszynowy. Jednostki wybudowane później przez Lürssena i Naglo były większe (odpowiednio 16,0 m i 7,5 t oraz 16,25 m i 7 t), wszystkie otrzymały 240-konne silniki, wyrzutnię i karabin maszynowy. Prędkość maksymalna wynosiła w przypadku całej grupy około 30 w. przy spokojnym morzu, a zasięg 150-200 Mm. Załogę tworzyło 7-8 ludzi.

W związku z utratą LM 1 i 2 (wiosną 1918 r., w rezultacie wybuchu oparów benzyny na pierwszym i samego silnika na drugim) Lürssen otrzymał zlecenie na LM 21-23. Podawane jest również, że zamówione zostały (zleceniodawcą miało być na początku 1918 r. wiedeńskie Ministerstwo Wojny) LM 24-26 (Lürssen), LM 27-30 (Oertz) i LM 31-33 (Roland). Większość z wprowadzonych do służby została wysłana do Flandrii, a pozostałe na Bałtyk. Niewiele uzyskując (wypad grupy 7 lub 8 z Zeebrugge na redę Dunkierki w nocy z 22 na 23 sierpnia 1918 r. miał przynieść zatopienie dwóch jednostek alianckich, ale sukces ten był tylko owocem „myślenia życzeniowego” Niemców), wszystkie 21 doczekały zakończenia I wojny światowej. Z szóstki jednostek eksperymentalnych: Lürssena z 400-konnymi silnikami Siemens Deutz (Lüsi 1 i 2), Rolanda z 450-konnymi Körtinga (Köro 1 i 2) oraz Oertza z 450-konnymi Junkersa (Juno 1 i 2), ukończona została tylko ta pierwsza.

Prototypowy Schnellboot, pierwotnie UZ(S) 16, od 31 marca 1931 r. W 1, a od 16 marca 1932 r. S 1. Zdjęcie wykonano podczas prób morskich, zwraca uwagę nisko „siedząca” rufa.

Od Lüra do S 30

W traktacie wersalskim o niemieckich ścigaczach torpedowych w ogóle nie wspomniano, jednak na początku 1919 r. wszystkie były już wycofane ze służby. Potwierdzające opinię, że jednostki takie mogą być efektywną bronią ofensywną sukcesy brytyjskich i włoskich ścigaczy1 sprawiły, że dowództwo Reichsmarine – z myślą zwłaszcza o Bałtyku – poleciło przeprowadzić analizę ich działań bojowych, mającą pozwolić na ustalenie, jakie powinny być optymalne cechy techniczno-taktyczne następców LM-Bootów.

Prace, rozpoczęte w zimie 1921/22 r., nadzorował por. mar. Friedrich Ruge. Natomiast kmdr Walter Lohmann, szef działu transportu morskiego w Reichsmarine, zaczął kierować technicznym doskonaleniem, szkoleniem załóg oraz dopracowywaniem taktyki użycia okrętów poprzez fasadowe, skrycie finansowane z „czarnych kas” instytucje cywilne. Były to działania ostrożne i powolne, z obawy przed ewentualnymi represjami ze strony zwycięzców. I tak po kupieniu w 1923 r. od prywatnych właścicieli kilku LM-Bootów z demobilu, rok później powstała Travemünder Yachtshafen A.G. (Trayag), baza dla „stowarzyszenia motorowodniaków” powołanego do życia w 1925 r. Łodzie, dla wzmocnienia kamuflażu noszące imiona (np. eks-LM 21 był Elfridą), wychodziły w morze na ćwiczenia taktyczne głównie nocą, a niewielka grupa techników obmyślała modyfikacje napędu i uzbrojenia (prowadzono np. eksperymenty w celu ustalenia, jakie będzie optymalne rozlokowanie wyrzutni i metoda wystrzeliwania torped).
W 1926 r. fasadowy armator zamówił opracowanie projektu i zbudowanie jednej eksperymentalnej łodzi w trzech stoczniach: Lürssen, Abeking und Rasmussen z leżącego naprzeciw Vegesack Lemwerder i Caspar z Travemünde. Pierwsza zaproponowała 21-metrowy wariant typu LM, a pozostałe dwie, wzorując się na redanowych konstrukcjach Thornycrofta, ślizgacze nazwane odpowiednio K i Narwal. Wspólnym mianownikiem były drewniane kadłuby, silniki benzynowe (w każdym przypadku innego producenta) i liczba wyrzutni (dwie, kal. 450 mm). Wzorowany na brytyjskich ścigaczach typu CMB w wariancie 55-stopowym, najmniejszy K miał dwa, a nie trzy silniki. Okazał się najszybszy (40 w.), jednak to najpowolniejsza (33,5 w.) z trójki łódź z Vegesack, nazwana Lür, spisywała się najlepiej przy gorszej pogodzie. Jako jedyna miała mieć rurę na dziobie, w przypadku pozostałej dwójki przewidywano zrzutnie korytkowe do dwóch torped na rufie.

Również w 1926 r. ze stocznią w Vegesack nawiązali kontakt przedstawiciele Otto-Hermanna Kahna, amerykańskiego finansisty niemieckiego pochodzenia, który chciał by Lürssen zbudował mu jacht motorowy do wycieczek po rzekach i morzu. Ta „zabawka” miała być szybka, ale i „przyjemna” na wodzie, więc konstruktorzy musieli uczynić kadłub jak najlżejszym i nadać mu kształt, który zminimalizuje opór hydrodynamiczny i zapobiegnie niekorzystnemu osiadaniu rufy przy większych prędkościach. Zastosowali więc metalowy szkielet ze stopów lekkich i sklejkowe poszycie, zwęzili go ku tyłowi, spłaszczyli dno w części rufowej i przesunęli ku dziobowi silniki, którymi były trzy widlaste, 12-cylindrowe Maybachy VL II po 500 KM każdy. To połączenie, nazwane Oheka II (od imion i nazwiska zleceniodawcy), podczas prób odbiorczych w 1927 r. spełniło oczekiwania – mająca 22,5 m długości i 22 t wyporności łódź rozwijała około 34 w., co oznaczało, że była najszybsza na świecie w swej klasie.

Do tego czasu Niemcy utworzyli z Elfridy i pozostałych LM-Bootów oraz eksperymentalnej trójki łodzi flotyllę. Choć nie musieli się już praktycznie obawiać alianckiego nadzoru, użyli w jej nazwie określenia „szybkie ścigacze okrętów podwodnych” i wziął się stąd skrót UZ(S), od U-Boote-Zerstörer (Schnell). Po letnich ćwiczeniach z ich udziałem na Bałtyku uznano, że żaden nie nadaje się na wzorzec jednostki, która jest flocie potrzebna – brakowało albo prędkości, albo dzielności morskiej, albo uzbrojenia. Po postawieniu na jednostki wypornościowe (ze ślizgaczy zrezygnowano) przyjęte zostało, że niezbędne cechy to dwie wystrzeliwujące torpedy przed dziób wyrzutnie, około 40 w. i jak najniższa sylwetka. Nadal obowiązywało podejście defensywne, ścigacze torpedowe miały przede wszystkim atakować nocą przeważające siły przeciwnika (czyli okręty francuskie) u brzegów Niemiec. Oprócz tego przewidywano ich wykorzystanie w atakach na porty i bazy, żeglugę handlową oraz w operacjach dywersyjnych przeciwko obiektom na wybrzeżu. Zadaniami drugorzędnymi miały być zwalczanie okrętów podwodnych, rejsy patrolowe, eskortowe i zwiadowcze oraz w celu postawienia ofensywnych zagród minowych.